1.Введение
Говорят, что большое видится на расстоянии. История государств, история народов, жизненный путь великих людей лучше всего оценивается по прошествии определённого времени, когда можно чётко определить их влияние на дальнейшее существование человечества. Пройденное время не является помехой для историков. Архивы надёжно хранят все документы, касающиеся исследуемого периода. В руки исследователей попадают и иные письменные документы, а также другие материалы. Эти материалы позволяют по прошествии любого количества времени с высокой степенью достоверности описать происходившие в данный исторический период события. Значительные события, великие люди всегда привлекали внимание историков. Большое количество исследований разных времён также позволяет лучшим образом изучить то, что происходило в данный период. Можно также проводить анализ на какие области обращалось больше внимания, а на какие историки не обращали внимания совсем. Совершенно иная картина открывается перед теми исследователями, которые занимаются изучением внешне незначительных событий, мелких фактов и т.п. Архивы содержат очень небольшую информацию, а то могут и вовсе не содержать ничего. За давностью лет не всегда удаётся найти живых свидетелей происходившего. Изучение мелких (относительно, конечно) явлений предполагает большие сложности в поиске фактических материалов. По этой причине далеко не всегда есть возможность узнать то, что ты хочешь. Тем не менее, исследование таких «мелочей» тоже играет большую роль в изучении истории. Они позволяют конкретизировать и дополнять более значительные события. Поскольку такие «мелочи» в большей степени затрагивают жизнь простых людей, то по ним можно определять их влияние в истории на жизнь обычного человека. вышесказанное полностью относится и к железнодорожному транспорту. Историки уделяли большое внимание исследованию строительства и эксплуатации как в целом железных дорог России, так и отдельных, наиболее выдающихся участков – таких как Николаевская дорога, Транссибирская магистраль. Были выпущены в свет исторические обзоры Октябрьской, Дальневосточной железных дорог. Эти исследования опирались на богатейшие фонды, сохранившиеся в архивах. Им помогали и воспоминания тех, кто непосредственно работал на строительстве или в эксплуатации. Многое можно было узнать, непосредственно изучая материальные памятники, имеющиеся на исследуемых объектах. В данных книгах и иных публикациях приводился анализ и обобщение по проектированию, сооружению, эксплуатации железных дорог. Показывалась эволюция технических средств, его роль в развитии экономики отдельных регионов, в некоторых изданиях показывались социальные особенности труда и быта железнодорожных строителей и рабочих. В целом, эти публикации содержат обширный материал, который полезен не только любителям железнодорожного транспорта, но и специалистам в области экономики, политики, социальных наук. Такие исследования проводятся высококвалифицированными спе-циалистами на профессиональной основе, что значительно облегчает, а, главное, ускоряет проведение этих исследований. Совсем по-иному выглядит изучение незначительных, внешне неприметных событий, мелких фактов и т.п. К таким событиям можно смело отнести историю работы отдельных предприятий, изучение строительства небольших линий или отдельных участков. Если в архивах и содержится какая-нибудь информация на данную тему, то крайне мало. В том случае, если изучение не касается событий 30-40 летней давности, практически невозможно найти живых свидетелей происходившего. Зачастую даже косвенные сведения трудно достать. В советский период проводилось изучение истории некоторых заводов, фабрик, предприятий железнодорожного транспорта. Однако в то время эта работа являлась слишком политизированной. Исследователей интересовала прежде всего работа предприятия во время революции и гражданской войны, в период Великой Отечественной войны и участие работников предприятия в социалистическом соревновании. При этом практически не затрагивались вопросы технологии работы и основных, и вспомогательных специальностей. Практически не рассматривалась деятельность инженерно-технических работников. Общественная работа если и описывалась, то крайне слабо. В целом, подобные издания носили скорее агитационно-пропагандистский характер, чем серьёзный исторический. Эти книги выпускались, как правило, к юбилею Великого Октября, к юбилею основания данного предприятия или к иным круглым датам. Но в тот период иначе и быть не могло, поскольку было мало желающих посвятить себя исследовательской деятельности. На железной дороге была и дополнительная сложность – она считалась стратегическим объектом. Поэтому попытки собрать интересующие сведения могли закончиться в отделении милиции. Сейчас возможности для изучения истории не профессионалами, а любителями значительно возросли. Прежде всего это касается работы в архивах. Раньше исследователю требовалось получить разрешение в органах безопасности. Сейчас же достаточно простого отношения руководства предприятия в данный архив. Развитие электронных средств связи также улучшило возможность получать требуемую информацию. Но, главное, увеличилось количество людей, заинтересованных в изучении истории. При написании данной брошюры автор пользовался различными источниками. Главными из них являлись архивные материалы и газетные публикации. Жизнь Ленинград-Финляндского электродепо нашла своё отражение в фондах Центрального государственного архива Санкт-Петербурга и Центрального государственного архива историко-политических документов. В них хранятся материалы по экономической, хозяйственной деятельности предприятия, по работе его партийной и профсоюзной организации. Много полезной и ценной информации удалось найти в архиве историко-политических документов, где хранятся протоколы собраний и заседаний бюро партийной организации электродепо. Хотелось бы при этом отметить, что сейчас в обществе существует предвзятое отношение к деятельности партийных органов на предприятиях в советский период. По мнению многих современных людей такие организации как ВКП(б), комсомол) занимались политическим диктатом, контролем за поступками и даже мыслями рядовых работников. Документы, имеющиеся в архиве, опровергают такие взгляды. Задачи общественных организаций заключались прежде всего в организации хозяйственной работы и в организации контроля со стороны трудящихся за деятельностью руководства предприятия. Немаловажное значение имели и публикации о работе депо в средствах массовой информации, прежде всего в газете «Сталинец» (так раньше называлась «Октябрьская магистраль»). В то время только начинался перевод пригородного движения на электрический вид тяги, что вызывало интерес ко всем формам работы электропоездов. Газета постоянно давала публикации о передовых производственниках выполнявших и перевыполнявших нормы, занимающихся рационализаторской и изобретательской работой, а также активно участвующих в общественной жизни депо. Это поднимало их авторитет в глазах трудового коллектива и позволяло сохранить в памяти дела и поступки. По тому какая информация – негативная или позитивная – содержалась в указанных источниках, можно разделить их на две группы. Газетные публикации в целом содержали позитивные данные. Это были данные о работе передовиков, примеры выполнения производственных показателей всем депо или отдельными его подразделениями. Также демонстрировалась общественная работа или самодеятельность, повышение грамотности работниками и многое другое. Негативные материалы встречались, но их было мало. Протоколы работы партийной организации содержат более объективную информацию. Недостатки, ошибки и просчёты находили там своё отражение. Критика деятельности руководящего состава как производственного, так и партийного являлась обязательным элементом выступлений коммунистов до конца 1953 года. Документы, хранящиеся в архивах, свидетельствуют об очень высоком уровне производственной и партийной демократии в исследуемый период времени. Члены партии не боялись и не стеснялись высказывать своё недовольство ошибками и просчётами руководящих органов при электрификации железнодорожных участков и организации работы депо. Основная цель этой брошюры – ознакомить современных читателей с организацией работы электродепо, технологией работы отдельных специальностей. По ведущим специальностям эта задача оказалась выполненной успешно. Материалов по труду машинистов, ремонтников в архивах хранится много; в настоящее время живы те, кто непосредственно трудился на в рассматриваемый период. В то же время некоторые вопросы работы депо остались неосвещёнными. Из-за отсутствия материалов не удалось определить технологию работы отдельных специальностей, например, дежурных по пункту оборота, а также представителей инженерно-технических служб. Современному читателю было бы, наверное, интересно узнать о заработной плате работников в тот период. Однако это любопытство удовлетворить невозможно – отсутствуют данные. При прочтении данной брошюры можно обратить внимание, что отдельные моменты работы депо оцениваются противоречиво. То эта работа оценивается хорошо, то неблагополучно. То даётся положительная характеристика какой-то сферы деятельности, то эта сфера оценивается отрицательно. Такая противоречивость может сбивать с толку, но эти противоречия только кажущиеся. Одни и те же моменты в разные периоды работы выполнялись с разным качеством. Бывали периоды, когда ремонт подвижного состава находился на высоте. А в какое-то время он падал настолько, что можно было давать ему исключительно негативную оценку. Так же и работа отдельных ремонтных цехов, работа локомотивных бригад, другие сферы деятельности предприятия. В данный месяц на данном направлении царил порядок, а уже через месяц в силу объективных или субъективных факторов положение складывалось очень неблагополучно. Вступление Попытка организации движения поездов на электрической тяге была предпринята в начале XX века. Тогда начались работы по строительству Ораниенбаумской электрической железной дороги (Оранэлы) от Нарвской заставы до станции Ораниенбаум. Из-за первой мировой войны, революции и гражданской войны данный проект оказался незавершённым. Но идея не пропала даром. В 1933 году на станцию Ораниенбаум прибыл первый электропоезд. В тот же период проводились технико-экономические изыскания по вопросу электрификации двух участков финляндского направления, объединённых в сестрорецко-белоостровское кольцо. Однако решение этого вопроса на тот момент было невозможно. Причина заключалась в том, что перевод движения поездов на электрическую тягу неизбежно вызвало бы увеличение пассажиропотока, а этого невозможно было допустить по причине существовавшего тогда особого пограничного положения данного участка. Лишь с присоединением Карельского перешейка к Советскому Союзу вновь был поднят вопрос об электрификации участков Ленинград – Терийоки и Ленинград – Сестрорецк – Белоостров. 20 марта 1945 года начальник отдела электрификации Октябрьской железной дороги Кириллов пишет докладную записку в транспортный отдел Ленинградского горкома ВКП(б), в которой излагает причины, требующие скорейшего решения данного вопроса. Таковыми причинами являлись красивые дачные места и наличие больших пригородов. Это и до войны вызывало оживлённое пригородное движение. По выходным дням количество пассажиров доходило до 80 тысяч человек в сутки. Паровая тяга с данными перевозками не могла справиться. На приморском направлении участковая скорость составляла всего 30 км/час, что давало густоту движения не более 4 поездов в сутки. Для повышения пропускной способности приходилось прибегать к специальному кольцевому способу движения, который был крайне неудобен для пассажиров. Из-за разрушения садово-парковых ансамблей в южных и западных пригородах Ленинграда в послевоенный период изменилось направление выезда ленинградцев в выходной день на отдых. Вместо разрушенных ансамблей Петродворца, Пушкина, Павловска излюбленным местом отдыха стали леса и озёра Карельского перешейка. Северное побережье Финского залива представляло собой почти идеальное место для восстановления подорванного войной здоровья жителей Ленинграда. Началось строительство красивых и комфортабельных санаториев, домов отдыха, пионерских лагерей. Любителям индивидуального отдыха стали выделять садовые и дачные участки. Электрификация линии Ленинград – Зеленогорск проводилась в рамках общей электрификации головных участков ленинградского узла. Всего в первую очередь до 1955 года планировалось перевести на моторвагонную тягу 238 километров путей по всем направлениям, отходящим от Ленинграда. Работы по электрификации главного хода финляндского направления были включены в объём работ по Ленинградскому узлу в закон о пятилетнем плане. Срок начала строительства был указан как 1948-й. Линия должна была вступить в эксплуатацию в 1949 году. По заданию и при содействии Северо-Западного округа железных дорог контора Лентранспроект в короткий срок разработала проектное задание. Оно было согласовано с управлениями Октябрьской железной дороги, железнодорожного округа и в конце сентября 1947 года утверждено приказом Министра путей сообщения № С-608/ЦЗ. На основе проектного задания Лентранспроект разработал технический проект электрификации участка Ленинград – Зеленогорск. В ходе работы по составлению проекта выявились значительные расхождения разработчиков в вопросах наличия и размещения основного и оборотного депо, а также по вопросу эксплуатации подвижного состава. По первому вопросу рассматривалось два варианта размещения деповского хозяйства: с наличием одного основного и одного оборотного депо и второй вариант – с устройством одного депо и сосредоточением на всех видов осмотра и ремонта составов. В ходе изучения вопроса второй вариант был отброшен ввиду его громоздкости, так как в развёрнутых условиях депо должно было эксплуатировать четыре линии, а парк секций должен был насчитывать 130 единиц. Таким образом, наиболее перспективным был признан вариант с наличием одного основного депо (его решили расположить на Бабурином посту между станциями Ленинград-Пассажирский-Финляндский и Ланской) и одного оборотного депо (с расположением по бывшей финской станции Раяйоки на противоположном берегу реки Сестры относительно Белоострова). Вопрос об эксплуатируемом подвижном составе упирался в существовавший габарит приближения строений на отдельных участках. Поскольку восстановление разрушенного войной железнодорожного хозяйства проводилось с учётом электрификации линии, то пути восстанавливались и реконструировались под использование габарита подвижного состава 2В (габарит электропоезда). Но те участки, которые реконструкции не подвергались, продолжали сохранять габарит 1С, что не допускало эксплуатации электропоездов вышеуказанного габарита. У ряда проектировщиков возникла идея использовать электропоезда габарита 1В, который бы подходил под существующий габарит приближения строений. На первый взгляд, это была передовая идея – использование таких электропоездов приводило к удешевлению проекта, поскольку не требовалось проводить реконструкцию путевого хозяйства. На самом же деле никакого удешевления здесь не было. Внедрение этого варианта потребовало бы разработку нового типа электросекций, что также стоило бы значительных денег, да и требовало нескольких лет на проектирование и испытание. В результате данная идея была отклонена. Электрификация линии Ленинград – Зеленогорск началась 19 августа 1950 года. Были запланированы большие работы: навешивание контактного провода по двум главным путям между конечными станциями, а также по станционным съездам и некоторым приёмо-отправочным путям; строительство высоких пассажирских платформ на всех станциях – по две штуки (кроме Белоострова, где требовалась одна платформа); строительство трёх тяговых подстанций – в Ланской, Дибуны и Тюрисевя (Ушково). Сроки окончания работ по плану были установлены исходя из необходимости проводить электрификацию в течении двух лет. Первую очередь – участок от Ленинграда до Белоострова планировалось пустить в эксплуатацию к концу 1951 года. До Зеленогорска электропоезда должны были пойти лишь с началом летнего графика 1952 года. Однако строительство велось столь ударными темпами, что практически сразу же стала видна возможность значительно сократить время работ. Появилось даже желание ввести в строй линию к 1 июня 1951 года. Но данный срок оказался же нереальным. В результате рассмотрения вопроса на уровне управления Октябрьской железной дороги было решено обеспечить пуск электропоездов к Дню железнодорожника 4 августа 1951 года. Поставленная задача, хоть и опиралась на высокие темпы проведения работ, тем не менее потребовала внесение корректив в план электрификации. Из перечня объектов исключалась электрификация трёх перронных путей станции Ленинград-Пассажирский-Финляндский, электрификация тракционных путей временного электродепо. Исключалось также перекрытие контактным проводом съездов почти всех промежуточных станций, кроме Парголово и Белоострова. Раздвижка путей на перегоне Удельная – Шувалово относилась на более поздний срок (к слову, она так и не была выполнена). Электрификация линии Ленинград – Зеленогорск была поручена лучшим коллективам Строительства № 75. Работники этих подразделений с честью обеспечивали высокие темпы проведения работ при сохранении отличного качества. К передовикам электрификации следует отнести 6 строительный участок, который за сентябрь 1950 года выполнил план работ на 140%, а за октябрь – на 116,6%. План 1950 года бригада плотников В.И. Колотовченко выполнила на 183%, бригады плотников Н.М. Глазычева и С.Б.Исаева на 150 и 139 процентов соответственно. Бригады подсобных работников под руководством И.А. Коротченкова и А.М.Алайцевой выполнили обязательства на 160 и 140 процентов. С большим энтузиазмом трудились бригады и других специальностей. Путевые рабочие С.З.Тараненко выполнили план на 166%, каменщики под руководством М.И.Васильева – на 190%. Звенья кузнецов А.П.Николаева и В.И. Солодкова отработали с показателями в 166 и 150 процентов. Наибольших успехов в соревновании «Лучший по профессии» добились: маляр Н.М. Костычев – 212% плана, столяр В.С.Ясиновский – 197%, землекоп А.М.Алайцева – 169%. Большой трудовой энтузиазм также проявили плотники Д.Кондаков, И.Миронов, бетонщица Шестопалова, штукатуры Н.Шулев, Н.Демидов, связист П.Морозов, кузнец В. Корнилов, а также многие другие работники. 1 августа начала работу комиссия по приёму в эксплуатацию готовых объектов. Все принятые объекты получили оценки «хорошо» и «отлично». Об эффективности проведения работ говорит тот факт, что из всех электрифицируемых участков дороги в 1951-1952 годах эта линия была самой успешной с точки зрения реализации плана освоения денег. Однако стремление открыть движение поездов в установленную дату имело и негативные последствия. Большое количество объектов к Дню железнодорожника готово не было, но чтобы не задерживать пуск электропоездов их принимали «условно годными». Комиссия приняла в эксплуатацию только некоторые объекты. К таковым, в частности, относились платформы Парголово, Левашово, Белоостров и Зеленогорск. Условно разрешили эксплуатировать тяговые подстанции Ланская и Дюны, строительство которых не было завершено. Объекты, которые не были приняты в эксплуатацию, не могли препятствовать движению электропоездов на данном участке. Устранение недоделок на линии проводилось до конца 1951 года. Самую крупную «недоделку» - здание Ленинград-Финляндского электродепо удалось ввести в эксплуатацию только в 1953 году. При планировании электрификации участков Ленинград – Зеленогорск и Ланская - Белоостров предварительно был составлен прогноз пассажирских перевозок на данных направлениях с использованием нового вида тяги. Исходя из этого и составлялся график движения поездов. Однако действительность опрокинула эти расчёты. Новый вид тяги оказался настолько прогрессивным, что очень быстро нашёл массовых сторонников среди жителей Ленинграда. Курорты северного побережья Финского залива стали посещаться намного чаще, чем год назад. Существующий парк секций не мог справиться с перевозками пассажиров. Пришлось в срочном порядке увеличивать размеры движения. Дошло до того, что стали сокращать размеры грузового движения на этих направлениях чтобы оно не мешало пригородным электропоездам. Рост пригородных перевозок требовал увеличения числа поездов. Но этому мешала низкая пропускная способность отдельных участков. В то время на Зеленогорском ходу существовала полуавтоматическая блокировка, которая характеризовалась низкой пропускной способностью. Для увеличения были организованы блок-посты на перегонах: Левашово - Дибуны - на 22 км, Дибуны - Белоостров - на 29 км, Белоостров - Репино - на платформе Солнечное и Репино – Зеленогорск на платформе Комарово. Деление перегонов на блок-участки позволило в полтора раза поднять пропускную способность и создать резерв для дальнейшего наращивания числа пригородных поездов. Укомплектование депо В конце 40-х – начале 50-х годов отечественная промышленность уже имела значительный опыт проектирования и строительства моторвагонных секций, которые в целом удовлетворяли потребностям перевозки пассажиров и условиям работы локомотивных бригад. Тем не менее, продолжалась работа, в том числе и по выбору наиболее оптимальных условий как функционирования электрифицированной линии. Именно этим и объясняется тот тип подвижного состава, который эксплуатировался в первые полтора года работы депо. В предвоенный период электрификация железнодорожных линий осуществлялась напряжением 1500 вольт постоянного тока. Для того времени это была наиболее оптимальная величина напряжения. Однако в дальнейшем стало понятно, что данная величина слишком низкая и не позволяет успешно справляться с объёмами перевозок. Поэтому дальнейшая электрификация шла напряжением 3000 вольт. На Ленинградском узле Балтийский ход был электрифицирован напряжение 1500 вольт, а участок Ленинград - Зеленогорск электрифицировался напряжением 3000 вольт. В связи с массовой электрификацией железнодорожных линий в послевоенное время было организовано крупносерийное производство пригородных электросекций. С целью сокращения издержек на проектирование и строительство была разработана универсальная конструкция, которая могла работать как на напряжении 1500 вольт, так и на напряжении вдвое большем. Официальное название было Ср, но машинисты называли такую секцию «Ср на два напряжения». Буква «С» обозначала тип постройки – для Северной железной дороги (где раньше всего начали эксплуатироваться такие секции), а буква «р» говорила о том, что моторные вагоны изготовлялись на Рижском вагоностроительном заводе. Прицепные вагоны данных секций производил Калининский вагоностроительный завод. Конструкционная скорость секции Ср по механической части составляла 85 км/час, максимальная скорость по прочности тягового электродвигателя – 112 км/час. На первых вагонах рамы тележек выполнялись сварной конструкции, затем завод стал изготовлять штампованные боковины тележек. На секции использовались компрессора Э-400 напряжением 1500 вольт. Для преобразования напряжения контактной сети 3000 вольт в требуемое для компрессоров использовался двухмашинный агрегат – динамотор. Также динамотор вырабатывал низкое напряжение 50 вольт для подзарядки аккумуляторной батареи. Первые секции выпускались с деревянными крышами, покрытыми брезентом. С 1951 года крыши вагонов покрывались листовой сталью. Секции, эксплуатирующиеся на Ленинградском узле, имели выход только на высокие пассажирские платформы. Из-за относительно ограниченных габаритных размеров тягового электродвигателя типа ДК-103, определяемых размером движущего колеса и размерами тележки, диаметр коллектора двигателя составлял всего 380 мм. Такой небольшой диаметр при напряжении между щётками 1500 вольт приводил к повышенной величине напряжения, отнесённого к единице длины дуги по поверхности коллектора: 50 в/см. Это в свою очередь неблагоприятно сказывалось на коммутационной устойчивости машины. Кроме того, у тягового электродвигателя ДК-103 вследствие небольшой его мощности и высокого напряжения для обмотки якоря применялась медь малого сечения, которая имела недостаточную механическую прочность. Немного позднее был разработан новый тяговый электродвигатель, который получил обозначение ДК-105. У него рабочее напряжение на коллекторе составляло 750 вольт, что позволяло применять на вагоне только последовательное соединение двигателей. Для уменьшения потерь электроэнергии в реостатных сопротивлениях при пуске поезда предусматривалось глубокое ослабление поля – до 78%. Тяговые двигатели этого типа выпускались московским заводом «Динамо» в нескольких вариантах (ДК-105А – ДК-105Д) и имели отдельные конструктивные изменения с неполностью совпадающими характеристиками. Формирование сцепов из моторных и прицепных вагонов производилось непосредственно в депо. Каждая секция имела одно багажное отделение, которое располагалось в пассажирском тамбуре возле кабины управления. Первые машины стали поступать в адрес Ленинград-Финляндского электродепо уже в июле 1951 года. До начала эксплуатации они отстаивались по станции Белоостров. К открытию движения их уже прибыло около 10 штук, что позволило открыть движение поездов четырьмя графиками. В середине августа депо получило 12 секций. Среди полученных депо секций в 1951 году были машины Ср 732, 735, 736, 737, 741. больше секций поступило в 1952 году в связи с открытием движения электропоездов по приморской линии. Среди пришедших можно отметить номера 759, 761, 764-768, 884, 888, 889, 896, 898, 905, 906. Для работы в поездном режиме образовывался сцеп из двух секций, общим количеством 6 вагонов. Депо снабжалось подвижным составом централизованно, через Министерство путей сообщения. Именно оно определяло сколько машин и на какие предприятия отправить. Но само депо не оставалось в стороне от этого процесса. Руководство в соответствии с размерами движения вычисляло требуемое количество электросекций. Укомплектование депо локомотивными бригадами производилось двумя путями. Основное значение имели машинисты, ранее работавшие в должности машиниста электросекций. Они набирались из электродепо Ленинградской железной дороги (ныне Санкт-Петербург-Балтийское моторвагонное депо). Как опытные работники они ставились на сцепы старшими машинистами, в задачу которых входило обучение своих товарищей работе на электросекциях. Кроме этого, в депо приходили бывшие паровозные машинисты, работавшие в ТЧ-12. Они предварительно проходили обучение в дорожно-технической школе на специальность «машинист электросекции». Отстажировавшись в Ленинград-Балтийском или Московском электродепо, они получали назначение в ЭД-2 Октябрьской железной дороги. К этой группе относятся машинисты Азаров Яков Дмитриевич, Дмитриев Сергей, Караченцев Петр, Кириллов Николай Иванович, Кнестяпин Федор, Никандров Валентин, Любимцев Николай, Овчинников Виктор, Осипов Михаил Васильевич, Петров Александр Романович, Сулим Григорий, Суханов Алексей, Устинов Александр Иванович, Федоров Яков, Шаров Николай Петрович, Яриновский Иосиф Францевич, Ярощук. Помимо локомотивных бригад для успешной эксплуатации поездов требовалось организовать их ремонт, что немыслимо было без достаточного количества квалифицированных работников. Наиболее грамотные слесаря также переводились из Ленинград-Бал-тийского электродепо. К ним можно отнести ремонтников Ивана Фёдоровича Мулярова, Василия Ивановича Фёдорова, Василия Кирюшкина, А.Е.Баранова, Евгению Никифоровну Дзендор, Багаева. Вышеперечисленные машинисты и слесаря являлись первыми работниками Ленинград-Финляндского электродепо. Уже после начала работы депо в 1951 году пришли по окончании техникума Миков Дмитрий Иванович, Осипов Геннадий Васильевич, Пургин Юрий, а также ряд других работников. В том же году из школы ФЗУ в депо были направлены слесарями Кононков Василий Яковлевич и Кондратьев Александр Александрович. В декабре 1951 года в депо пришёл работать замечательный человек – Горбачёв Николай Васильевич. Он работал помощником машиниста, машинистом. Николай Васильевич не отличался стремлением к заоблачным высотам, к наградам и поощрениям. Он просто спокойно и ответственно выполнял порученную ему работу. Но самое главное, чем он отличился – это своей долголетней работой на благо родного предприятия. 57 лет он проработал в Ленинград-Финляндском электродепо и ушел на пенсию только в 2008 году. Первое послевоенное депо в Ленинграде укомплектовывалось грамотными и высокопрофессиональными кадрами. Многие из них получили разностороннее железнодорожное образование, что очень помогало в решении задач, стоящих перед депо. Таким, к примеру, был машинист Плинер Иван Александрович, работавший машинистом на паровозной, электровозной и электропоездной тяге. Александр Николаевич Романов до перевода в ЭД-2 осваивал движение электропоездов в Ленинград-Балтийском электродепо. Некоторые работники ранее занимали более высокие должности или же работали в управлении дороги, округа и т.д. Начальник депо Н.П.Юрасов до августа 1951 года возглавлял отдел подвижного состава управления электрификации Северо-Западного округа, а З.В.Ицкович работал старшим инженером того же управления. Л.И.Кейнянен в довоенный и послевоенный период работал машинистом-инструктором в ТЧ-12 и УРБ Выборгского отделения. С вводом летнего графика в 1952 году было открыто движение электропоездов на приморском ходу: участок Ленинград – Сестрорецк – Белоостров. При этом более чем в два раза увеличилось количество подвижного состава – с 17 секций до 39. Это потребовало зачислить в штат депо большое количество машинистов и помощников. Подготовка этих специалистов проводилась в зимний период в Дорожной технической школе. Они заканчивали учебное заведение в разный период. Временно эти работники зачислялись в штаты других предприятий, а с открытием движения были оформлены в ЭД-2. Работа локомотивной и поездной бригады Движение электропоездов на вновь электрифицированном участке Ленинград - Зеленогорск было открыто в воскресенье 4 августа 1951 года. Этот день и является датой рождения нового электродепо на сети железных дорог Советского Союза. 4 августа в 1 час 30 минут ночи энергодиспетчер дал команду на включение тока в контактную сеть. Через 20 минут первый электропоезд отправился от перрона Финляндского вокзала в горячую обкатку. Его повёл старший машинист Николай Арсеньев. Он, таким образом, стал первым машинистом, который провёл первый поезд нового депо. Официальное открытие участка состоялось днём. Первый поезд с пассажирами был отправлен от Ленинграда до станции Зеленогорск под управлением машиниста-инструктора А.Н.Романова. Он являлся одним из лучших машинистов Октябрьской железной дороги. Накануне Дня железнодорожника, отмечавшегося в этот день, 4 августа, он был награждён орденом Ленина. Вечером на перроне Финляндского вокзала был организован митинг. Работники депо высказывали благодарность электрификаторам за их успешный труд. Жители Ленинграда благодарили строителей и железнодорожников за заботу о них. Руководители горкома партии и Октябрьской железной дороги выражали уверенность в скорейшую электрификацию и других пассажиронапряжённых участков Карельского перешейка. В тот же день был введен в действие регулярный график движения, который предусматривал курсирование четырех сцепов. Всего суточный график был рассчитан на 13 пар поездов. По этому графику все поезда следовали до станции Зеленогорск. Первый поезд отправлялся из Ленинграда в 6.45 минут, последний - в 23 часа 19 минут. Время хода составляло от 1 часа 14 минут до 1 часа 43 минут. В Ленинград первый поезд прибывал в 6 часов 46 минут, последний - в 23 часа 01 минуту. Графиком предусматривалось 7 оборотов по Зеленогорску продолжительностью более одного часа и четыре таких оборота по Ленинграду. В третьем графике предусматривался заезд в депо на контрольно-техничес-кий осмотр. Три ночевки предполагалось по Зеленогорску и одна - по Ленинграду. Интенсивность движения электропоездов нарастала очень быстро. Уже 12 августа в график были заложены 24 пары поездов. Со временем объёмы движения возросли. Ленинградцам понравился новый вид транспорта, более удобный и быстрый по сравнению с паровой тягой. Поэтому и количество эксплуатирующихся электросекций увеличивалось. Вначале продолжительность следования поездов соответствовала графику поездов на паровозной тяге. Однако вскоре стало ясно, что электросекции могут ездить намного быстрее. Поэтому вскоре время следования было сокращено на 20-30 минут. В связи с завершением электрификации участка начальником Октябрьской железной дороги Осинцевым было подписано приказание № 519 от 11 августа «Об образовании хозъединиц Отдела электрификации на электрифицированном участке Ленинград – Зеленогорск». В этом приказании говорилось: «1. Организовать в составе дороги с местонахождением по станции Ленинград-Товарный-Финляндский моторвагонное депо 1 разряда (ЭД-2) и участок энергоснабжения 2 разряда (ЭЧ-2).» В то время моторвагонные предприятия подчинялись отделу электрификации, отсюда и буквенное обозначение «ЭД» («электродепо»). Второй номер депо получило потому, что ранее на дороге было организовано только одно депо - в Москве. Образованное еще до Великой Отечественной войны Ленинград-Балтийское электродепо тогда принадлежало Ленинградской железной дороге. Вслед за участком Ленинград – Зеленогорск вводилось движение электросекций и на других электрифицируемых участках Карельского перешейка. В марте 1952 года была завершена электрификация перегона Зеленогорск – Ушково. Большое значение для города Ленинграда имела электрификация приморского участка Ланская – Сестрорецк – Белоостров. Эта линия шла по берегу Финского залива, где располагались замечательные пляжи, на которых любили отдыхать жители города. Электрическая тяга позволяла улучшить транспортную связь города с этим местом. Движение электросекций на этом участке началось с летнего графика 1952 года. Первым начальником депо был назначен Юрасов Николай Петрович, бывший начальник отдела подвижного состава и энергоснабжения Северо-Западного округа железных дорог. В производственном отношении депо делилось на цех эксплуатации, ремонтные цеха и на инженерно-технических работников. Цех эксплуатации возглавлял заместитель начальника депо по эксплуатации, у которого в подчинении находились локомотивные бригады, объединённые в колонны. Их возглавляли машинисты-инструктора. Кроме локомотивных бригад, заместителю начальника депо по эксплуатации подчинялись дежурные по депо и пункту оборота и нарядчики. Уже с начала работы депо на эксплуатирующихся сцепах применялась закреплённая езда. Машинист и помощник закреплялись за конкретным сцепом. Каждый сцеп обслуживали три локомотивные бригады, работающие по кольцевому графику. Один из машинистов назначался старшим. Локомотивная бригада отвечала за техническое состояние определенного вагона или секции, обеспечивала своевременную смазку и устранение мелких неисправностей. Закрепление за каждым сцепом локомотивных бригад обеспечивало тщательный уход и эксплуатацию техники. Машинисты относились к ней как к своей родной. В рассматриваемый период электропоезда эксплуатировались очень обширной поездной бригадой. В состав входили машинист, помощник машиниста, главный и старший кондуктора, бригадир проводников и по одному проводнику на каждый вагон. Нетрудно подсчитать, что на двухсекционный сцеп приходилось по 11 работников поездной бригады. У каждого работника был свой объём выполняемой работы. Машинист и его помощник составляли локомотивную бригаду. Их обязанности были большими и условно делились на две группы: при заступлении на работу и окончании работы; при приёмке сцепа, ведении поезда и поддержании технически исправного и культурного состояния. Началом работы локомотивных бригад являлось время явки на пункт оборота в соответствии с графиком. На пункте оборота заступающие представлялись дежурному, получали маршрут машиниста, проходили инструктаж, сверяли действующие приказы и скорости. После этого они расписывались за ознакомление с документами. Окончанием работы являлся момент доклада дежурному по депо или пункту оборота о завершении работы и сдача поездных документов. Как правило, это время также указывалось в графике работы. При необходимости, локомотивная бригада указывала на происшествия в работе, неисправности в подвижном составе и прочие особенности работы. Поскольку пункт оборота располагался непосредственно на Финляндском вокзале, локомотивные бригады имели возможность при заступлении проверять техническое состояние сцепа при его приёме на перрон. Визуально проверялось исправное состояние механического оборудования и на слух - отсутствие ползунов. В том случае, если при приёмке оборот был небольшой, 10-15 минут, то времени хватало только для того, чтобы сдающий машинист доложил принимающему о работе сцепа, проявившихся странностей в работе или возникших неисправностей. Если же времени было больше, то принимающий машинист проходил снизу вдоль сцепа и состояние подвагонного оборудования. В процессе движения машинист и помощник были обязаны в первую очередь следить за безопасностью движения поезда. В это понятие входило прежде всего наблюдение за состоянием пути, отсутствием на посторонних предметов, угрожающих движению поезда, а также людей; за показанием сигналов, сигнальных указателей и знаков и выполнение их требований. Отправление поезда от пассажирских платформ осуществлялось только по сигналу главного кондуктора. В том случае, если по ходу ведения поезда помощнику требовалось проверить работу аппаратуры на составе, отправление поезда от платформ осуществлял машинист под свою ответственность. При окончании работы в парке или в депо локомотивная бригада осматривала состав понизу с двух сторон. Обязательно сливалась влага из главных резервуаров и влагосборников. После этого бригада шла в депо или на пункт оборота. На дневной и на ночной отстой машины ставились на пути ириновского и белоостровского парка, а также на перронных путях. Локомотивные бригады старались добросовестно выполнять свои служебные обязанности. Они аккуратно управляли движением поезда, тщательно осматривали подвижной состав при проведении ежедневного осмотра. Конечно, среди большого количества работников попадались и разгильдяи, но не они определяли лицо депо. Среди основной массы добросовестных работников было много энтузиастов, которые трудились даже в ущерб своему личному времени. Если они знали, что на сцепе имеются какие-нибудь проблемы, или же они хотели сделать сцеп чем-то лучше, то эти машинисты старались придти на работу пораньше или уйти попозже. Отдельные работники, как например, И.А. Плинер, И.Ф.Яриновский приходили на работу даже за 2-3 часа, если машина отстаивалась в парке. Поскольку движение поездов должно было осуществляться строго по графику, машинист обязан был иметь при себе часы. В то время этот прибор не имел столь широкого распространения, как в наши дни. Поэтому часы должны были выдаваться машинисту на время работы. Чаще всего так и происходило. Но бывали случаи, когда машинисту часы не выдавались и он работал, не контролируя время. Локомотивная бригада была заинтересована в наиболее эффективной работе сцепа. Машинист и помощник получали деньги не за отработанные часы, а за километры пробега. Если состав в случае поломки снимался с линии, то бригада также снималась в депо, а там оплата шла по более низкому тарифу. Поэтому тщательный уход за закреплённым сцепом объяснялся желанием не иметь поломок или других неприятностей. В данный период регламент переговоров между машинистом и его помощником носил рекомендательный характер. Он не был закреплён ни в каких документах и только в ПТЭ указывалось на необходимость повторять показания сигналов. Своими истоками он обязан работе паровозных бригад. Там из-за топки паровоза машинисту и помощнику был виден только узкий сектор впереди расположенного участка пути, соответственно справа и слева от паровоза. Поэтому обмен информацией был необходим для обеспечения безопасного следования поезда. Когда паровозники стали переучиваться на электрическую тягу, они сохранили привычку называть друг другу показания сигналов и другие особенности следования поезда: сигналы остановки, внезапное переключение светофора на менее разрешающее или запрещающее показание. Однако официально это в инструкциях не закреплялось, оповещение о сигналах носило добровольный характер. Лишь в документах, посвященных разбору несчастных случаев, аварий, крушений и т.д. руководство дроги давало советы, как избежать беды и в этих советах фигурировало оповещение друг друга о сигналах светофоров. Затем кроме показаний светофоров в регламент стали вноситься и другие данные. На оборотных станциях локомотивная бригада осматривала подвижной состав, визуально проверяла исправность оборудования, а также устраняла мелкие неисправности, которые можно было устранить на линии. Так, к примеру, помощник машиниста при необходимости производил замену тормозных колодок. Всегда, днем и ночью, проверялись муфты, буксы и все крепления. На каждом более или менее длительном обороте локомотивная бригада обстукивала болты крепления тяговых двигателей к моторно-осевым подшипникам. Эти болты не отличались большой надёжностью, в связи с чем, как правило, при каждом обороте требовалось подкручивать один или несколько болтов. Затяжка болтов производилась специальным торцевым ключом на 56 мм с применением лома для усилия. Из-за больших габаритов и своеобразной формы этот ключ машинисты называли «тумбочкой». Помимо этого, обязательно проверялось состояние пантографов. Передовые машинисты при наличии времени проверяли специальным шаблоном величину проката бандажей колёсных пар. При сравнении этих данных с последним замером можно было вычислить не только на сколько хватить данного бандажа до обточки или до смены колёсной пары, но и ставить ли на данное колесо тормозные колодки с наваренной поверхностью. Периодически, один раз в сутки локомотивная бригада занималась смазкой медных накладок пантографов. Для этого вначале использовалась смазка типа солидола, а затем специальная графитовая смазка. Для того чтобы не таскать с собой ведро со смазкой, некоторые машинисты закрепляли его прямо на крыше состава. Кроме этого, часто откручивались болты крепления накладок к лыже. Их также приходилось закреплять. В зимний период, один раз за смену, локомотивная бригада проверяла работу компрессоров. Для этого при прокачке компрессора ощупывался воздух, который выходит из влагосборника. Нормальным считался сухой и тёплый воздух. О нарушениях в работе компрессора можно было судить по тому, что воздух нагнетается компрессором в холодном состоянии или он загрязнён влагой, маслом и т.п. В этом случае уже приходилось принимать меры по устранению недостатков. При постановке машины на ночной отстой состав осматривался понизу, выключались аккумуляторные батареи, закручивался на голове ручной тормоз и проверялось чтобы машина не выходила за габарит пути. Среди электрических машин главное внимание требовали к себе тяговые двигатели. В основном они портились из-за попадания влаги внутри остова. Было установлено, что наиболее часто влага проникала через вентиляционные патрубки, неудовлетворительное уплотнение между фланцем вентиляционного патрубка и привалочной поверхностью остова, щели около люка вентиляционного канала под брезентовым патрубком. Все эти места находились под постоянным контролем локомотивных бригад и комплексной бригады. В порядке профилактики проводились следующие работы: окраска брезентовых патрубков лаком, замена изношенного, порванного или прожжённого патрубка, замена негодных уплотнителей между фланцами патрубков и привалочными поверхностями, прочистка мест, прилегающих к крышкам люков вентиляционных каналов и уплотнение их путём покраски суриком. Дефектные уплотнения коллекторных люков заменялись с изменением расположения заклёпок. Кроме того, по предложение инженера Ивана Антоновича Боевца на тяговые двигатели стали устанавливаться улавливающие влагу металлические фланцы над входными вентиляционными отверстиями остовов. В первый период работы форма оплаты труда локомотивных бригад была сдельной. Формально она определялась тонно-километровой работы, как и на грузовых перевозках. Однако, поскольку вес пригородного электропоезда оставался фиксированным и учитывался как 575 тонн, то работа локомотивных бригад зависела от выполненного пробега электросекций. Самой ответственной являлась работа машиниста электропоезда. Его деятельность регламентировалась должностной инструкцией. Основными обязанностями машиниста являлось: – Вождение поездов строго по графику с полным соблюдением Правил технической эксплуатации и инструкций по сигнализации и движению поездов с выполнением установленных технических норм, с обязательным обеспечением безопасного ведения поезда; – Содержание электроподвижного состава в технически исправном и культурном состоянии и обеспечение бесперебойной работы электроподвижного состава без захода в депо на внеплановый ремонт; – Выполнение правил техники безопасности при эксплуатации и ремонте электроподвижного состава. Машинист обязан был знать и точно выполнять основные руководящие документы: Правила технической эксплуатации (ПТЭ), Инструкцию по сигнализации (ИСИ), Инструкцию по движению поездов и маневровой работе (ИДП), Устав о дисциплине работников железнодорожного транспорта СССР, приказы, инструкции и указания МПС, управления дороги, отделения дороги и депо, относящиеся к работе локомотивной бригады, правила техники безопасности и промышленной санитарии для локомотивной бригады. Машинист нес полную ответственность за работу поезда на линии и выполнение членами поездной бригады своих обязанностей. По существовавшим правилам управлять пассажирскими поездами имели право только машинисты 1 или 2 класса квалификации. Машинисты 3 или 4 классов имели право управлять только грузовыми поездами. Однако поскольку в депо грузового движения не существовало, то допуск последних к поездной работе осуществлялся приказом начальника дороги. Машинист обязан был являться на работу в работоспособном после отдыха состоянии и в сроки, определяемые графиком работы, нарядом или же по вызову дежурного по депо. Лица, которые не могли явиться к установленному времени по уважительным причинам, обязаны были уведомить об этом дежурного по депо не позднее чем за три часа до начала работы. Заступление на работу производилось, как правило, на пункте оборота в строго определённое время, обозначенное в графике работы локомотивных бригад. Машинист и его помощник докладывали дежурному по депо о прибытии, получали маршрут машиниста. Дежурный машинист-инструктор проводил заступившей бригаде инструктаж об особенностях работы в данную смену. В ходе инструктажа они сверяли действующие приказы, скорости, план и профиль пути и имеющиеся документы. После этого расписывались за ознакомление с документами. При заступлении на работу машинист обязан был получить маршрут машиниста, в котором указывались параметры работы: время начала и окончания работы, межпоездного отдыха, номера секций, обслуживаемых поездов и их время прибытия и отправления по конечным станциям. Указывались в маршруте и особые случаи ведения поезда. Машинист непосредственно управлял движением поезда. Он следил за состоянием пути, подаваемыми сигналами, сигнальными указателями и знаками, по сигналу главного кондуктора отправлял поезд с пассажирских платформ. Он также контролировал техническое состояние поезда и при необходимости направлял помощника для проверки параметров работы отдельных узлов или же с целью устранения тех или иных неисправностей. Машинист определял параметры разгона поезда и торможения. В рассматриваемый период не совсем ясен процесс приёмки сцепа из парка или с плановых видов ремонта, проводимых в депо. Деповские и парковые пути электрифицированы не были и подгонка их на перрон осуществлялась паровозом. Поэтому остаётся открытым вопрос: приём поезда осуществлялся в депо и затем состав «выталкивался» на перрон или же локомотивная бригада принимала состав уже непосредственно на перроне? Перед отправлением с конечной станции машинист производил сокращённое опробование тормозов. Он имел право отправить поезд только при докладе помощника об исправном состоянии автоматических тормозов. Отправление со станции разрешалось машинисту только после команды главного кондуктора о завершении посадки и высадки пассажиров. После упразднения кондукторов команду на отправление после завершения посадки и высадки пассажиров давал помощник машиниста. При завершении работы машинист из одной кабины в другую проходил понизу, осматривая состав. Если передача смены производилась на перроне, он докладывал заступающему машинисту о работе сцепа, выявленных неисправностях и т.п. вопросам. Машинист отвечал за сдачу маршрута машиниста дежурному по депо. Если состав оставлялся в депо или на путях парков станции, то машинист сдавал дежурному по депо или пункта оборота реверсивную рукоятку. В указываемый период работы депо отсутствовали маневровые машинисты. Тракционные пути старого здания паровозного депо не были оборудованы контактным проводом, поэтому вся маневровая работа осуществлялась станционным паровозом серии Ш. Отсутствие своих возможностей для манёвров существенно ограничивало маневровую и ремонтную работу ЭД-2. Зачастую секции не могли встать на канаву или выехать с канавы из-за того, что паровоз был занят на выполнении других операций. Вопросы взаимодействия станционного паровоза с депо периодически разбирались на административном и партийном уровнях, но полностью решить эту проблему было невозможно. Старший машинист сцепа являлся низшим звеном в управлении локомотивными бригадами. Он назначался на каждый сцеп и имел в подчинении двух машинистов и трёх помощников. Обязанности старшего машиниста были обширными. Он контролировал обеспечение своего сцепа необходимыми смазочными материалами, а также теми запчастями, которые требовались при ремонте сцепа силами локомотивной бригады. Старший машинист отвечал за культурное состояние своего сцепа. Он также занимался технической учёбой своих подчинённых. Контролировал посещение ими технических занятий, а также обучал их непосредственно на рабочем месте. Одним из участков этой работы являлось повышение классности машинистов или получение прав управления помощниками. Старший машинист отвечал за соблюдение членами бригады требований ПТЭ, различных инструкций и приказов. Одним из главных направлений его деятельности являлось распределение работы по сцепу среди своих работников. Возможность осуществлять данную работу опиралась на то, что старший машинист обладал целым рядом прав в отношении своих подчинённых. Он имел право представлять к поощрению перед ТЧМИ или ТЧЗэ, выдвигать их на звание «лучший по профессии». Выдвижение передового работника на поощрение производилось либо устно, либо в письменной форме. Вместе с тем он мог и наказывать их – объявлять замечания. В тех случаях, когда его власти не хватало, он имел возможность обратиться к вышестоящему начальству с просьбой наказать нерадивого работника. Впрочем, старшие машинисты крайне редко пользовались своими правами по наложению взысканий на подчинённых. Они имели возможность подбирать себе работников и старались взять наиболее грамотных и ответственных лиц. Если на сцеп попадал нерадивый работник, то старшой старался скорее выгнать его, чем наложить на него взыскание. Однако такая практика работы старших машинистов, существовавшая с паровозных времён, уже не работала с полной эффективностью. Если раньше старшие по своему значению приближались к машинистам-инструкторам, хотя и работали простыми машинистами, то теперь они приближались к рядовым машинистам. Это проявлялось в том, что они сильнее отказывались от воспитательной функции. Вышестоящие руководители пытались вести борьбу с этим явлением. Пытались бороться с этим и трезво мыслящие машинисты, помощники машинисты. Они понимали, что в условиях социалистической системы, когда успех всего коллектива зависит от слаженности действий каждого работника, контроль за работой может быть эффективным лишь при максимальном снижении уровня контролирующего органа. Ведь ни один инструктор или, тем более, руководитель депо не способен заметить то, что видит старший машинист – такой же работник, как и остальные члены локомотивной бригады. В работе по повышению ответственности старших машинистов предпринимались разнообразные шаги. В основном они касались морально-психологической обработке. Старшим внушалась мысль о необходимости проведения той или иной работы, при необходимости они наказывались. Наиболее успешная работа поощрялась. Периодически в депо проводились совещания старших машинистов. На них, как правило, ставились определённые задачи по работе в данный конкретный период. Вышестоящие руководители – машинисты-инструктора, руководители депо прислушивались к просьбам старших машинистов. Они старались удовлетворять их пожелания. Если старший машинист хотел иметь на своём сцепе тех или иных работников, их старались на данную машину и раскрепить. В целом, старшие машинисты и инструктора работали в тесном контакте. Помощник машиниста являлся вторым человеком на электропоезде. Его рабочее место находилось в головной кабине рядом с машинистом. Общие обязанности у него были такие же как и у машиниста; вместе с ним он составлял локомотивную бригаду. Однако практическая работа машиниста и помощника была несколько различной. Помощник машиниста тогда являлся дополнительной специальностью, которая укомплектовывалась из лиц, желающих получить квалификацию машиниста. Однако такое положение помощников устраивало далеко не всех. Машинисты в целом считали, что должность помощника на сцепе необходима. Особенно это касалось трёхсекционных электропоездов. Несмотря на то, что качество ремонта было в целом высокое, отдельные сцепы требовали к себе повышенного внимания. Именно для осмотра техники в пути следования и контроля технического состояния и требовались помощники машиниста. Помощник машиниста в соответствии с этой инструкцией был обязан: наблюдать за режимом работы частей электросекций, машин и агрегатов, обеспечивать секции смазочными и обтирочными материалами, своевременно смазывать трущиеся детали, чистить полированные и обтирать крашеные детали; под руководством машиниста осматривать подвижной состав, крепить ослабшие соединения и устранять обнаруженные неисправности, обеспечивать сохранное содержание и исправное состояние инструмента, сигнальных принадлежностей, противопожарного инвентаря и посуды. За посадку и высадку пассажиров помощник машиниста не отвечал. При утрате машинистом способности управлять подвижным составом помощник обязан был остановить поезд и заявить об этом главному кондуктору. Если помощник имел право самостоятельного управления локомотивом, он имел право довести поезд до ближайшей станции и доложить о случившемся дежурному по депо, после чего получить от него указание о дальнейших действиях. В целом машинисты относились отрицательно к идее работы без помощника. В то же время были и такие, которые отстаивали возможность работы в одно лицо, в частности, машинист-инструктор А.Н.Романов. В главном вопросе – отправление кривых платформ – они аргументировали свою точку зрения тем, что машинисту нетрудно выйти из кабины и убедиться в окончании посадки и высадки. Однако при этом требовалось бы оставить работающую машину без присмотра, что было запрещено правилами технической эксплуатации. Также противники наличия помощника машиниста на сцепе считали, что это может быть достигнуто только после повышения качества ремонта секций на КТО и ПР, лишь когда секции перестанут ломаться в пути следования. Другим обязательным элементом этого шага являлось высокая техническая грамотность машиниста. На практике оказалось, что ни одно это условие реализовано быть не смогло. По этой причине должность помощника машиниста со временем стала обязательной на сцепе. В обязанности проводников входила уборка вагонов, очистка подножек, объявление пассажирам остановок, а также наблюдение за посадкой и высадкой пассажиров. По окончании посадки они давали команду старшему кондуктору на отправление поезда. Первоначально на каждый вагон сцепа назначалось по одному проводнику. Однако объёмы движения электропоездов росли, а набрать требуемое количество проводников не удалось. Зарплата у этой категории работников была невысокая, желающих работать было немного. Поэтому допускалось отсутствие проводников в одном или двух вагонах сцепа. При этом считалось обязательным наличие проводника в детском вагоне. Он, как правило, являлся штабным. Проводники были закреплены за составами, но на ночёвку они не уходили в комнаты отдыха, а оставались в вагонах. У них получалась беспрерывная смена. Одновременно при ночном отстое они выполняли функции сторожей. Пассажиры и локомотивные бригады периодически поднимали вопрос о необходимости полной укомплектованности составов проводниками. Однако это требовало повышения уровня оплаты труда и решения других организационных вопросов. А поскольку их решить не удавалось, то ситуация оставалась такой же. Вновь требования укомплектованности вагонов проводниками стали раздаваться после появления в депо фирменных поездов. С такой инициативой в 1952 году выступил машинист комсомольско-молодёжно-го сцепа В.А.Архипов. Она получила одобрение у соответствующих инстанций, но к концу рассматриваемого в данной книге периода реализована на практике не была. Старший кондуктор также следил за посадкой и высадкой пассажиров из хвостового вагона. После завершения посадки он флажком или фонарем давал отмашку главному кондуктору. Последний, находясь в служебном тамбуре головного вагона, свистком давал сигнал машинисту на отправление поезда. В обязанности главных и старших кондукторов входило наблюдение за посадкой и высадкой пассажиров. На главного кондуктора возлагалась обязанность по заполнению маршрута машиниста. Этот документ отражал данные по работе секций и отработанному времени машинистом и помощником. Главный кондуктор отмечал время прибытия и отправления по каждой станции. Для учёта работы в пригородном движении используется маршрут машиниста формы ТЭУ-2. Локомотивными бригадами руководил машинист-инструктор. Формально он являлся начальником колонны, на которые разбивались все локомотивные бригады депо. Работа машиниста-инструктора регламентировалась должностной инструкцией. <�Главной>! его обязанностью являлось обучение локомотивных бригад и проверка правильности их действий при работе. Инструктор был обязан руководить работой машинистов по внедрению ими передовых методов обслуживания и эксплуатации подвижного состава. Он производил практические испытания помощников на право самостоятельного управления локомотивом путём пробной поездки; участвовать в комиссии депо при теоретических испытаниях работников локбригад и давать письменные заключения о возможности допуска к самостоятельной работе машинистам в поездной и маневровой работе. Инструктор также принимал участие в расследовании случаев брака в работе, допущенных прикреплёнными машинистами, в разработке мероприятий по предупреждению таких случаев. Инструктор обязан был следить за содержанием и ремонтном подвижного состава, нахождением его в исправном и культурном состоянии; проверять правильность ведения машинистами «Журнала технического состояния локомотива» и выполнение локомотивными бригадами установленного порядка осмотра локомотива при его приёмке. Главными обязанностями инструкторов были: обучение машинистов и их помощников и проверка выполнения действующих правил, приказов и инструкций в работе. Обучение осуществлялось как в депо, в виде прослушивания лекций на ту или иную тему, так и при работе непосредственно на линии. Последний способ пользовался в то время большой популярностью. Инструктора часто садились к своим подопечным и на своём примере объясняли как нужно вести поезд, как управлять тормозами. Использовался и такой способ проверки грамотности машиниста: инструктор устраивал на сцепе какую-нибудь неисправность и смотрел как машинист будет из этой ситуации выходить. Однако такой способ приводил к задержкам поездов и вызывал сильный стресс у машинистов. Поэтому через какое-то время от него отказались. Назначались инструктора из машинистов I и II классов, прежде всего тех, кто имел высшее и среднее техническое образование, обладающих волевыми качествами. Подчинялись инструктора непосредственно заместителю начальника депо по эксплуатации. По нормативам инструктор должен до 70-90% своего рабочего времени проводить на линии, осуществляя практическое обучение локомотивных бригад. И только 10-30% времени ему отводилось на теорию и на организационные стороны работы. Однако на практике это процентное соотношение никогда не соблюдалось. В целом практическому обучению удавалось уделять не более половины от всего рабочего времени инструктора. К машинистам-инструкторам предъявлялись высокие требования. Прежде всего они должны были обладать высокой технической грамотностью. В тот период работы инструктора в полной мере соответствовали данным требованиям. Они отлично знали подвижной состав, все инструкции, правила и приказы. Кроме этого инструктора должны были уметь работать с людьми, то есть знать кого и когда похвалить, а в каких случаях работника следовало наказать. Они могли разъяснять необходимость выполнения тех или иных обязанностей. Инструктора являлись требовательными начальниками и добивались сознательного отношения к работе машинистов и помощников. Первым машинистом-инструктором был назначен Александр Николаевич Романов – самый опытный работник нового депо. Он работал на аналогичной должности в электродепо Ленинградской железной дороги в предвоенные годы. Уже в то время он воспитал много замечательных машинистов, некоторые из которых перешли позднее в Ленинград-Финляндское электродепо. За умелое воспитание подчинённых А.Н. Романов в 1951 году был награждён орденом Ленина – высшей правительственной наградой, а также орденом «Знак Почёта» и медалями. За свой долголетний труд он, кроме государственных наград, заслужил звание «Почётный железнодорожник», десятки благодарностей и премий. Скончался Александр Николаевич в августе 1959 года. Его смерть была отмечена некрологом в газете «Октябрьская магистраль». В первые месяцы работы из-за малого количества поездов колонна А.Н.Романова была единственной в депо. Однако с летнего графика 1952 года, когда был пущен в эксплуатацию приморский ход и резко увеличились объёмы работы из-за возросшего количества локомотивных бригад была организована вторая колонна. возглавил старший машинист одного из сцепов Виктор Гаврилович Парнов. Поскольку заступление локомотивных бригад производилось на пункте оборота, требовалось организовать круглосуточное дежурство на них. Первый пункт оборота размещался в вагончике около перрона Финляндского вокзала. Из-за нехватки места он имел очень плохое оборудование. Там не хватало места для всех заступающих на работу машинистов и для проведения инструктажа. Отсутствовало даже достаточное количество стульев. Хоть и небольшое, но там имелось место для инструкторов. Не было телефонной и селекторной связи с диспетчерами. Для того, чтобы при прибытии поезда производить осмотр составов, дежурному требовалось пролезать под платформами и поездами. Для выполнения мелкого ремонта секций силами локомотивных бригад пункт оборота располагал небольшим набором запчастей для ремонта подвижного состава. Первыми дежурными по пункту оборота были Пётр Степанович Власов, Василий Иванович Соловьёв. Позднее к ним на короткое время добавился Леонид Иванович Кейнянен, однако он быстро стал машинистом, а затем и старшим машинистом. При организации движения электропоездов в 1951 году для более качественной работы подвижного состава на конечной станции Зеленогорск был организован пункт технического осмотра. В его штат входили осмотрщики, задачей которых являлся осмотр подвижного состава на предмет выявления неисправностей и устранение тех из них, которые можно было устранить при проведении данного осмотра. При этом осмотр производился не при каждом прибытии данного сцепа в Зеленогорск, а в соответствии со специальным графиком. На ПТО дежурил, как правило, в смену один осмотрщик. Должность осмотрщика существовала и в депо. В его задачу входило выполнение вспомогательных операций при маневровой работе по тракционным путям депо, при постановке секций на канавы. Они открывали и закрывали ворота, соединяли и разъединяли межвагонные соединения поездов, рукава пневматических магистралей, закрепляли составы при отстое. С должности осмотрщика начиналась трудовая деятельность многих помощников машиниста, пришедших после окончания обучения в депо. Позднее должность осмотрщика была ликвидирована и его обязанности были возложены на помощника машиниста при манёврах. Поездная работа Из числа первых сцепов, начавших работу в депо, до настоящего времени дошли сведения о шести из них. Руководили ими следующие старшие машинисты: сцеп 692-607 - Николай Арсеньев, сцеп 705-706 – Иван Александрович Плинер, сцеп 707-708 – Георгий Леонидович Серченко, сцеп 709-710 – Иван Алексеевич Коростылёв, сцеп 711-712 - Александр Николаевич Романов, сцеп 713-714 – Виктор Гаврилович Парнов. В ЭД-2 с самого начала работали две женщины-машинисты: Ольга Ивановна Ночёвная и Валентина Васильевна Крылова. В должности помощника машиниста также работали Александра Черняк и Анастасия Дранцова. Они являлись опытными паровозницами, позднее переучившимися на электросекции. Ночёвная работала машинистом до самой пенсии, а Крылова в скором времени перешла на работу дежурным по депо. Эти женщины выполняли свою работу наравне с мужчинами. Скидок на половые различия не делались. В первые годы работы депо фактически постоянно на машинах были закреплены только машинисты. Помощники очень часто на сцепах работали только короткий промежуток времени. В то же время продолжительно работали те помощники, которые позднее становились машинистами. С машинистом И.Ф.Яриновским работали помощники П.А. Новиков, Г.В.Осипов и др. Вместе с И.Ф.Яриновским уже на другом сцепе: 711-712-713 работали машинист П.Караченцев и старшим С.А.Васильев. Машинист С.А.Васильев был назначен старшим на сцеп 711-712 в апреле 1952 года. Секцию 713, видимо, присоединили к сцепу в июне того же года при переходе на летний график работы. В феврале 1952 года на сцепе Ср 588-691 старшим машинистом работал Г.Д.Серченко. Ночной отстой электропоездов производился на станциях Белоостров и Зеленогорск. Для отстоя электросекций использовались, как правило, тупиковые пути и пути при пассажирских платформах. Большое внимание в депо уделялось внешнему виду подвижного состава. Вагоны регулярно мылись экипировочными бригадами, локомотивные бригады тщательно чистили головные части вагонов. Первоочередное внимание уделялось лобовым стёклам, прожектору и громким сигналам. Эти места всегда содержались в идеальном состоянии. Локомотивные бригады старались не просто содержать электропоезда в культурном состоянии. Они принимали меры для улучшения внешнего вида своих секций. Большое значение в этом плане имела инициатива ряда машинистов, которые старались оснастись секции гербами Советского Союза. Первоначально использовался герб в виде переводной картинки. Однако такая технология обнаружила и свои недостатки. Несмотря на то, что поверхность кузова тщательно готовилась, трудно было добиться прочности склеивания. В дальнейшем под воздействием атмосферных осадков и из-за механических повреждений от щёток моечной машины такие гербы начинали отклеиваться, что портило внешний вид вагонов. Поэтому в дальнейшем гербы стали делать из силумина и раскрашивать. Несмотря на более высокие начальные затраты, в дальнейшем поддержание герба в исправном состоянии сводилось практически только к его очистке от грязи и периодической подкраске. Впервые силуминовый герб был установлен на своём сцепе старшим машинистом Л.И.Кейняненом. Также он установил на и барельеф с изображением В.И.Ленина и И.В.Сталина. Основой организации эксплуатационной работы в депо являлся график оборота составов. График включал в себя номера поездов, время отправления и прибытия на конечные станции и их название. Он показывал последовательность выполнения поездов тем или иным составом. График оборота составов учитывал время, необходимое для выполнения видов технического обслуживания и ремонта, а также время, необходимое локомотивным бригадам для отдыха в ночное время. На основании графика оборота составов разрабатывался график работы локомотивных бригад. В первой половине 50-х годов была предпринята попытка внедрить в локомотивном хозяйстве 8-часовой рабочий день. Но этот эксперимент оказался неудачным. Графики движения поездов трудно было рассчитать под 8 часов работы. Но больше всего недовольны были дежурные по депо и по пункту оборота. При 12-часовой смене они работали по графику «день – ночь – выходной». То есть имели 8 выходных в месяц. А при ежедневной работе у них получался выходной только на 8-й день работы, то есть не более четырёх в месяц. Техническая учёба являлась одним из главных элементов безопасной и эффективной работы локомотивных бригад на линии. Машинистам и их помощникам требовалось знать и применять на практике огромное количество самых разных документов. К ним в первую очередь относятся документы общеотраслевого значения: ПТЭ, ИСИ, ИДП. Немаловажное значение имело изучение различных приказов и приказаний Министра путей сообщения, начальников дороги, отделения дороги и депо. В практической работе невозможно было обойтись и без знания устройства подвижного состава. Техническая учёба требовалась и тем помощникам, которые пришли в депо из учебных заведений. Там они овладели теоретическими знаниями, но многие вопросы до них не доводились. Они порой не знали элементарных вещей. Некоторые помощники, к примеру, не умели даже переводить стрелки. С самого начала в депо сложилась устойчивая практика проведения технической учебы. Занятия организовывались по вторникам (основное занятие) и средам (дублирующее) каждую неделю. Повторение занятий требовалось для того, чтобы на них могли присутствовать те, кто в другой день находился на работе. Технические занятия в целом производились по строго определённому плану. Ежемесячно планировалось по 8 занятий, из которых 4 посвящались изучению ПТЭ, 4 – должностным инструкциям. При этом занятия учитывали специфику каждого сезона. Так, к примеру, перед началом зимы и в ходе внимание машинистов направлялось на работу в зимних условиях. Это делалось для того, чтобы напомнить им те знания, которые требовались в данный период года и которые могли выветриться из головы за прошедшие месяцы. Начинались занятия в 10 часов утра. Для ряда работников это было очень неудобно. Проживавшие далеко от Финляндского вокзала вынуждены были просыпаться в 7 часов утра, что мешало полноценному отдыху, а также отражалось на посещаемости занятий. Занятия продолжались до 14 часов, после чего машинисты заступали в ночную смену. Занятия посвящались изучению техники, нормативной документации, а также разбору аварий, крушений и т.д. Темы для технических занятий давал техотдел, но иногда машинисты или инструктора подсказывали ту или иную тему. В период освоения новых серий электропоездов особое внимание уделялось изучению этих машин. Такая учеба проводилась, как правило, после того, как новые машины начинали поступать в депо. В целом техотдел и машинисты-инструктора составляли план проведения технической учёбы, который затем обсуждался и принимался начальником депо. Техучёбу проводили также и начальник депо или его заместитель по эксплуатации. Но это практиковалось преимущественно в том случае, если совершался какой-нибудь брак в работе или несчастный случай. При этом, как правило, из управления дороги или из министерства поступало указание довести до сведения локомотивных бригад обстоятельства данного происшествия лично начальник депо или его заместитель по эксплуатации. Вплоть до 1953 года в депо отсутствовали условия для проведения технической учёбы. проводили на пункте оборота, где было очень тесно. Но именно в этот период технической учёбе локомотивных бригад требовалось уделять повышенное внимание. В период интенсивного увеличения количества поездов в депо приходили люди, которые лишь недавно научились профессии машиниста электросекции. Они не обладали достаточными знаниями и необходимым опытом. И именно техническая учёба могла бы дать им необходимый уровень грамотности. Машинисты понимали это и посещаемость занятий в данный период была очень высокой, почти 100-процентной. Однако в дальнейшем она стала падать. Совсем не посещали занятия Н.А.Арсеньев, П.Караченцев, В.К.Никандров, Осипов, Ф.Д.Шершнёв, Н.П. Шаров, И.Ф.Яриновский, К.А.Ярощук, а также помощники Н.Васильев, Н.А.Градов, А. Иванов, Г.А.Сулим, А.И.Устинов, а также дежурные по депо и пункту оборота В.Л. Багаев, П.С.Власов, П.В.Никитин, В.И.Соловьёв. Дело дошло до того, что вопрос о технической учёбе машинистов в ЭД-2 был затронут на совещании партийного актива Ленинград-Финляндского отделения в присутствии начальника дороги Осинцева и представителя Ленинградского обкома КПСС Торопова. В 1952 году были изданы новые Правила технической эксплуатации. В соответствии с этим подлежали переобучению работники, связанные с движением поездов. В депо таких работников насчитывалось 98 человек. Их изучение началось до момента официальной публикации. Машинисты изучали ПТЭ самостоятельно, после чего инструктора устраивали опрос, в ходе которого проверяли полученные знания. Такой способ показал хорошие результаты. Кроме этого, практиковались и занятия в виде лекций. Огромным недостатком для локомотивных бригад в первый период эксплуатации депо было отсутствие комнаты отдыха в депо. Это вынуждало бригады отдыхать в неприспособленных помещениях: в вагонах прямо на полу или в комнате дежурного по депо. Это не позволяло машинистам нормально отдохнуть и создавало предпосылки для аварий. Кроме этого, они рисковали своим здоровьем. Одно время была договорённость о предоставлении комнат отдыха ТЧ-12, однако туда пускали не всегда, периодически возникали скандалы. В конечном итоге под комнату отдыха было приспособлено помещение на втором этаже двухэтажного здания у первой платформы. Комнаты состояли из нескольких помещений, каждое из которых было рассчитано на 2-3 бригады. Там локомотивные бригады отдыхали до окончания строительства комнат отдыха непосредственно в новом здании депо. На станциях Зеленогорск и Белоостров также были созданы комнаты отдыха для локомотивных бригад. В комнатах по станции Зеленогорск отдых был сопряжён со значительными трудностями. Отапливалась она печами, трубы при этом дымили, кроме того, натопить до требуемой температуры было невозможно. В результате там постоянно было холодно. Локомотивные бригады непрерывно жаловались, руководство депо пыталось решить эту проблему и лишь когда было сделано централизованное отопление, с данным вопросом было покончено. Особо стоял вопрос о подготовке к работе в зимних условиях осенью 1951 года. Для многих машинистов и помощников это была первая зима. Они только начали работать на электросекциях и не имели опыта работы в этот период года, отличающийся более сложными условиями эксплуатации. Поэтому на одном из собраний партийной организации в октябре 1951 года Г.И.Кувшинов, сам молодой специалист, выступил с предложением закрепить за ними более опытных товарищей, которые могли бы передать им свой опыт. На этом же партсобрании работники высказали и другие предложения. Так, в техническое бюро поступило предложение организовать лекции, доклады, собеседования на тему как правильно ухаживать зимой за подвижным составом. Следовало бы также вывесить соответствующие плакаты в цехах. Активность работников говорила о том, что несмотря на крайне неблагоприятные условия из-за отсутствия нормальной ремонтной базы, коллектив депо был полон решимости и энтузиазма обеспечить выполнение плана поездной работы. Серьёзные проблемы по перевозке пассажиров возникли в конце февраля 1952 года. Из-за неудовлетворительного ремонта большое количество секций было отставлено от эксплуатации. Только 27 февраля были выцеплены 4 секции по неисправности электрооборудования. Это привело к тому, что из шести 9-вагонных сцепов работал только один. Остальные эксплуатировались в шестивагонном варианте. По этой причине поезда были переполненными. Пассажиры не всегда могли сесть и часто вынуждены были оставаться на платформе ожидать следующий. С некоторых станций не вывозилось порой по 200-300 человек. Несмотря на отдельные недостатки, обслуживание пассажиров на участке Ленинград – Зеленогорск совершенствовалось. В летний график 1952 года были заложены поезда до станции Ушково. В этот период в депо проводилось изучение режима вождения поездов на главном ходу, поиск наиболее эффективных методов и их внедрение среди локомотивных бригад. В летний график 1952 года депо вступало, имея 39 секций, в том числе 18 секций, работавших в зимний период и 17 секций новых, поступивших с завода. Кроме этого две секции временно находились в Москве и 2 находились в ремонте. Полученные с завода или из ремонта машины перед поездной работой проходили обкатку. 5 машин было обкатано в апреле, остальные – в мае. С 1952 года начинается установка на электросекции скоростемеров. Этот шаг послужил основой, для дальнейшего укрепления безопасности движения, так как машинисты получили возможность определять скорость не «на глазок», а по показаниям точных приборов. Значительно улучшилось также и выполнение графика движения. Кроме скоростемеров, в 1952 году была начата установка АЛСН с автостопами. Внедрение этих приборов производилось по плану организационно-технических мероприятий по повышению производительности труда Октябрьской железной дороги. Как видно, кроме производительности труда одновременно решались вопросы и укрепления безопасности движения. В том же году была начата установка на секциях счётчиков электрической энергии. Машинисты получили возможность экономии. Однако в этом вопросе тут же начались перекосы. Некоторые машинисты стали заявлять, что нормы слишком маленькие. И стремились «доказать» это. Они стали сознательно жечь электричество как можно больше с тем, чтобы вынудить руководство добавить нормы. Но широкой поддержки такая практика, естественно, получить не могла. Против этих работников выступали их же коллеги. В результате такая вредительская тенденция в скором времени прекратилась. Подготовка к работе в зимних условиях 1952/1953 года началась с запозданием и недостаточно продуманно. Однако, это также имело своё оправдание. К осени не удалось завершить строительство нового здания депо, а старые площади уже полностью не могли обеспечить выполнение плана перевозок. В эту зиму объёмы поездной и ремонтной работы более чем в два раза превысили объёмы прошлой зимы. В зимний график 1952/1953 годов неудовлетворительно был составлен график работы локомотивных бригад. Во многих местах практически отсутствовало время на приёмку или сдачу сцепа. Так например, явка машиниста была определена в 18.00, а в 18.04 он уже должен был отправиться. Или же прибытие составляло 12.53, а время сдачи смены указывалось в 13.00. По другому графику прибытие указывалось в 13.58, а конец работы – 14.00. При такой системе машинисты фактически должны были перерабатывать, что вызывало серьёзные нарекания. Вопрос о таких графиках был затронут даже на партийном собрании в ноябре 1952 года. После окончания Великой Отечественной войны одним из первых был восстановлен дворцово-парковый ансамбль в Петергофе. С конца 40-х годов ежегодно в одно из воскресений мая проводился праздник фонтанов – торжественный пуск фонтанов всего комплекса. Этот день являлся одним из самых любимых праздников жителей Ленинграда послевоенного периода. Он символизировал не просто восстановление разрушений в годы войны, он символизировал победу Жизни над Смертью. В этот день ленинградцы считали своим долгом приехать в Петергоф на праздник фонтанов. Пассажиропоток возрастал во много раз. Возможностей Ленинград-Балтийского электродепо для обслуживания поездов не хватало, в результате чего для обеспечения перевозок требовалось привлечение дополнительных машин с локомотивными бригадами. И машины, и бригады брались в Ленинград-Финляндском электродепо. Чаще всего туда направляли машинистов Л.И.Кейнянена и Н.И.Кириллова. При этом следует отметить, что в то время балтийский ход был электрифицирован на напряжение 1500 вольт. Электропоезда Ср, эксплуатировавшиеся в ЭД-2, допускали перевод с напряжения 3000 вольт на напряжение 1500 вольт. Однако позднее, когда они были заменены на секции Ср3, которые работали только на более высоком напряжении, они уже не могли быть направлены на балтийский ход. По мере перевода парка электросекции ЭД-2 на новые машины старые направлялись в Ленинград-Балтийское депо. В конце 1951 года в депо эксплуатировалось 16 секций. За следующий год их количество возросло до 47 штук, почти в три раза. Уже с июня ЭД-2 по численности секций обгоняет депо Москва-Октябрьская. Последнее в течении всего года получило лишь 4 секции. Такой рост объяснялся вводом в эксплуатацию линии Ленинград – Сестрорецк – Белоостров, а также значительным увеличением пассажиропотока на линии Ленинград – Зеленогорск. В летнем графике 1952 года курсировало 14 сцепов. С июня начинается постоянная эксплуатация поездов в трёхсекционном варианте. Впервые трёхсекционные сцепы были обкатаны в начале 1952 года, однако тогда они большого распространения не получили. Работали они только по выходным дням. Всего трехсекционные и двухсекционные сцепы летом обслуживали ежесуточно 70 пар поездов. Однако общее количество удлинённых машин было невелико. Основная масса по-прежнему ходила в составе двух секций. Большая ответственность выпала на долю работников депо в январе 1952 года. 27 и 28 числа в Парголово проводились Всесоюзные лыжные соревнования железнодорожников. Они привлекли большое количество, как участников, так и зрителей. Для перевозки всех желающих в эти дни были назначены даже дополнительная пара поездов - №№ 215 и 234. После электрификации была упразднена остановка пригородных поездов на платформе Флюгов пост. Эта платформа между Ланской и Ленинградом располагалась возле ряда крупных промышленных предприятий, многочисленные работники которых ею пользовались. Упразднение платформы повлекло жалобы трудящихся, которые попали даже на страницы дорожной газеты «Сталинец». Однако вопрос о восстановлении остановки так и не был решен положительно. 15 июля 1952 года вступил в действие новый график движения пригородных поездов по будним дням. Этот график предусматривал курсирование 49 нечётных поездов на главном ходу. Они нумеровались с № 201 по № 297. В этот перечень были включены поезда до станции Ушково 2 утром, 1 днём, 4 вечером, загонки до станции Белоостров под обратные поезда одна через главный ход и две через приморский ход. Остальные поезда следовали до станций Зеленогорск или Белоостров. Первый поезд с пассажирами отправлялся в 5.55 до Ушково, последний – в 1.03 до Зеленогорска. Интервал движения в ранние утренние часы достигал 40 минут. С 8.00 до 9.30 он сокращался до 15-20 минут, затем вновь возрастал до 40-50 минут. Утренний пик отправления поездов приходился на 8 часов утра – три штуки. С 10 до 12 часов ходило по одному поезду в час. Вечерний пик приходился на период с 18 до 20 часов. За это время отправлялось 6 поездов. Расписание предусматривало движения ряда поездов по особому назначению. Они назначались в дневное время в большие временные интервалы. Один из них до Белоострова. Время хода поездов от Финляндского вокзала до Белоострова и Зеленогорска составляло, соответственно, 45 и 68 минут. Самыми длинными перегонами по времени хода являлись Ленинград – Ланская – 9 минут и Дибуны – Белоостров – 8 минут. Самый короткий: Песочная – Дибуны – 3 минуты. Загонки проходили от Ленинграда до Белоострова за 36-37 минут. Практически все поезда следовали со всеми остановками. Исключениями являлись только два из них. № 211 до Ушково с отправлением в 5.55. Он без остановок от Ланской до Парголово и от Парголово до Белоострова. Поезд № 219 без остановок от Ленинграда до Левашово. В чётную сторону расписание включало 47 поездов, в том числе 4 из Белоострова и 9 из Ушково. Первый поезд прибывал на Финляндский вокзал в 6.41 из Зеленогорска, последний – в 1.05. Один дневной поезд по особому назначению. Интервал движения до 8.15 составлял 9-22 минуты, затем он увеличивался почти до 30 минут. Вечером поезда ходили в среднем через 20 минут, но наблюдалось три 10-минутных интервала, в том числе один за счёт субботнего поезда. График был приспособлен к увеличению пассажиропотока по субботним вечерам. Дольше всего поезда проходили перегоны Ушково – Зеленогорск – 10 минут, Белоостров – Дибуны и Ланская – Ленинград – по 8 минут. Общее время следования от Зеленогорска и Белоострова до Ленинграда составляло 67-70 и 44-47 минут соответственно. Проходных поездов и загонок в чётном направлении не было. В Зеленогорске ночевало 4-5 составов. По выходным дням количество поездов резко возрастало. На линии работало 75 нечётных поездов, следовавших до Зеленогорска, Белоострова, круговыми и по вечерам до Дибунов. Кроме них, отдельными 600-ми номерами ходили поезда до станции Ушково – 18 штук. Утром существовали также три загонки, но теперь одна шла на приморский ход и две – на главный под чётные поезда. Время прохождения поездов по участкам сохранялось, а интервалы между ними значительно сокращались. Увеличивалось количество поездов до Белоострова. Поезд № 211, следовавший до станции Ушково, со всеми остановками и приходил на конечную станцию на 4 минуты позже. Без остановок от Парголово до Белоострова один вечерний поезд. В утренний пик с Финляндского вокзала поезда отправлялись с интервалом от 7 до 14 минут. В районе 15 часов образовывалось 38-минутное окно. В период с 18.35 до 21.12 поезда отправлялись с интервалом менее 10 минут. Это делалось для сосредоточения на конечных станциях в вечернее время наибольшего количества составов, которые предназначались для вывозки отдыхающих из курортной местности. Однако и в 22 часа интервалы у ряда поездов были меньше 10 минут. Чётных поездов по выходным дням насчитывалось: из Ушково – 18 штук, от прочих станций – 69 шт. В связи со слабым пассажиропотоком в утреннее время часть поездов из Дибунов и Зеленогорска возвращалась в Ленинград загонами. Существовала одна полузагонка: она следовала из Белоострова и мела только одну остановку по станции Дибуны. Из-за малого количества пассажиров большое количество поездов следовало проходом. Эти проходы были самыми разными: Левашово – Ленинград, Парголово – Ланская, Белоостров – Парголово и т.п. Какой-либо устоявшейся системы в этом не было. Один поезд не имел остановки по станции Удельная. В целом, графики рабочих и выходных дней являлись самостоятельными. На приморском ходу интенсивность движения электропоездов в первый год эксплуатации линии была недостаточно высокой. По рабочим дням в нечётном направлении всего ходило 28 поездов. 14 из них, преимущественно вечером, ходили только до Сестрорецка. Первый поезд на этот ход отправлялся в 6.29, последний в 1.10. Утренние интервалы составляли 20-30 минут. Огромный интервал наблюдался между поездами № 107 и № 109. Первый уходил в 7.03, второй в 8.32. Интервал в 1.40 наблюдался в дневное время – между 12.40 и 14.20. А между поездами, которые ходили до Белоострова интервал был больше – 2 часа 32 минуты. Вечером интервалы составляли 25-30 минут, за исключением периодов 18.51 – 19.47 и 21.10 – 22.06, между которыми было вставлено по одному субботнему поезду. Проходных поездов на этом ходу не было. Время хода до станций Лисий Нос, Сестрорецк и Белоостров составляло, соответственно, 38-45, 55-63 и 72-76 минут. Большая амплитуда объяснялась тем, что на этом участке ряд поездов вынужден был простаивать на станциях по несколько минут для скрещения. Наибольший перегонный ход был между станциями Новая Деревня и Лахта – 10-15 минут (по отправлению), наименьший – между Лахтой и Ольгино – 2,5-3 минуты. В чётную сторону на приморском ходу по рабочим дням курсировал 31 поезд. По субботам к ним добавлялось два вечерних поезда. Первый поезд прибывал на Финляндский вокзал в 6.21, последний – в 0.46. Интервалы по прибытию в утренний период составляли 22-37 минут. Большой интервал наблюдался между поездами № 118 и № 120 – 1 час 11 минут (9.51 – 11.02). Днём интервалы составляли 30-60 минут, между поездами № 138 м № 140 – 1 час 20 минут (16.36 – 17.56). В вечернее время интервалы были 25-40 минут. В чётную сторону поезда ходили от Белоострова, Сестрорецка и Лисьего Носа до Ленинграда 71-78, 56-67 и 40-48 минут соответственно. По выходным дням график движения поездов на приморском ходу практически не возрастал. В нечётную сторону ходило 33 поезда. Особенности движения поездов в этом направлении являлось то, что он был организован по пачечному принципу. Утром все поезда, отправлявшиеся с Ленинграда на приморский ход, шли круговыми. Первый поезд до станции Белоостров отправлялся только в 12.33. При этом чётных поездов в этот период не было вообще. Интервал движения между поездами составлял 21 минуту, что определялось пропускной способностью однопутного участка, оборудованного полуавтоблокировкой. В период с 17.14. до 21.18 нечётные поезда на приморский ход не отправлялись вообще. В это время поезда в этом направлении ходили только в чётную сторону. Они шли круговыми через Дибуны. Такой односторонний график движения поездов был крайне неудобным. Он фактически лишал возможности пассажиров пользоваться железной дорогой в том случае, если им требовалось ехать в противоположном направлении, или вынуждал их ехать вкруговую. Так, утром в выходной день, человек мог из Лисьего Носа или Лахты доехать до Ленинграда только через Белоостров. Однако это была вынужденная мера. Летом приморское направление пользовалось среди ленинградцев огромной популярностью как прекрасное место отдыха. Каждый выходной требовалось вывезти десятки тысяч людей на природу, а вечером их привезти обратно в город. Однопутный участок не мог справиться с такими перевозками при движении поездов в оба направления. Поэтому приходилось производить движение поездов только в одну сторону. По выходным дням первый поезд прибывал на Финляндский вокзал в 6.30, последний – в 1.26. В чётную сторону проходил 31 поезд. Утренние интервалы составляли от 18 до 35 минут, днём – 22-33 минуты; вечером поезда шли через 11-28 минут. В чётную сторону поезда не ходили вообще с 8.20 до 15.01 (по прибытию в Ленинград). Использование такого графика позволяло ускорить прохождение поездов. Так, нечётные поезда доходили до Белоострова всего за 66-67 минут, а чётные – за 68-73 минуты. Увеличение пробегов Движение за увеличение пробегов электросекций между ремонтами началось в депо практически сразу же после его открытия, уже в 1952 году. Эта инициатива не была открытием работников ЭД-2. Эксплуатация подвижного состава с увеличенными нормами пробега практиковалась на железных дорогах страны в течении длительного времени. Прежде всего она получила развитие в паровозном хозяйстве. Со значительными перепробегами, например, эксплуатировались в ТЧ-8 Октябрьской магистрали паровозы, работающие на линии Ленинград – Москва. Один из рекордов общесоюзного значения поставил Герой Социалистического Труда машинист А.П.Папавин (депо Ярославль), паровоз которого Су99-07 проработал без капитального ремонта с 1927 по 1946 год, то есть 19 лет. За это время по существовавшим тогда нормам паровоз должен был побывать на ремонтном заводе 4 раза. Такой опыт работы давал огромный положительный эффект. В результате его применения не только экономились значительные материальные средства. Работники приучались к бережному и хозяйскому отношению к вверенной им технике. В свою очередь это было выгодно не только государству, но и конкретно каждому передовику, поскольку за перевыполнение межремонтных пробегов локомотивные бригады получали значительное материальное и моральное вознаграждение. Они удостаивались премий, их фотографии вывешивались на Досках почёта не только депо, но и в управлении дороги, рассказы о них печатались на страницах многих газет. Иными словами, они становились известны большому кругу граждан Советской Родины. В громадной степени увеличению пробегов способствовало эксплуатация поездов в рамках так называемой закреплённой езды, то есть в таких условиях, когда машины имели своих хозяев – локомотивные бригады, которые на них постоянно работали. Такая работа была залогом обеспечения эксплуатационной работы на высоком культурно-техническом уровне, главным условием безопасности перевозок. Ибо вождение поезда его хозяином – это гарантия надёжности работы всех узлов и оборудования подвижного состава. Если в грузовом и паровозном движении, график оборота локомотивов не всегда мог стыковаться с графиком оборота локомотивных бригад, то в моторвагонной тяге эти два графика успешно стыковались друг с другом. Это позволило с самого начала организовать в депо обслуживание секций закреплёнными бригадами. Развернувшееся на паровозной тяге движение по примеру машиниста Лунина, добившегося высоких показателей в работе закреплённого паровоза, безусловно, способствовало подъёму работ на железнодорожном транспорте. Лунинское движение и в нашем депо дало положительные результаты. Закреплённая езда была непременным условием успешной работы. Пересадка бригад для работы на неприкреплённых, «чужих», секциях была редким исключением. Для подмены «больных» составов в депо всегда находился резервный сцеп, на котором работали закреплённые к нему машинисты. При закреплённой езде локомотивные бригады заботливо ухаживали за электропоездами, внимательно выявляли неисправности, помогая тем самым ремонту, создавали условия для культурного обслуживания пассажиров. Высокого качества работы на таких составах добились старшие машинисты Николай Петрович Шаров, Олег Павлович Савельев, Геннадий Васильевич Осипов, Иван Александрович Плинер, Леонид Иванович Кейнянен и другие. В Ленинград-Финляндском электродепо движение за увеличение пробегов началось во второй половине 1952 года. Тогда машинисты сцепа № 689-692 во главе с А.Н.Ивановым взяли на себя обязательство увеличить пробег между подъёмочными ремонтами до 200 тыс. км вместо 160 тыс. Ремонтники, обслуживающие данный сцеп, также поддержали передовую инициативу машинистов. В результате обязательство успешно реализовывалось. По состоянию на 20 ноября секция № 689 прошла 180 тыс. км, а секция № 692 – 186 тыс. км. К концу 1952 года сцеп прошёл 205 тысяч километров без подъёмочного ремонта. Партийная организация депо активно содействовала прогрессивным начинаниям работников. На заседании бюро 22 ноября 1952 года старший машинист А.Н.Иванов докладывал о проделанной работе. Он отметил положительное значение проводимой работы и пожаловался на неудовлетворительную организацию некоторых аспектов ремонта. Так, его сцеп проходил периодический ремонт в ночное время. В то же время на секциях требовались работы кузнечного, сварочного профиля. Но эти специалисты работали только днём. Поэтому он предложил хотя бы раз в месяц ставить сцеп на контрольно-техничес-кий осмотр в дневное время. Борьба за увеличение пробегов требовала улучшения обслуживания подвижного состава, организации более частого контроля за отдельными узлами и аппаратами. Были разработаны технические мероприятия по уменьшению износа и улучшению условий работы некоторых элементов оборудования. Так, повышенного внимания к себе требовала электрическая аппаратура. Улучшение технического содержания снижало количество браков в работе. В результате значительно снижались лимитирующие износы отдельных деталей. Главным лимитирующим звеном на пути увеличения пробега являлась колёсная пара. При работе быстро нарастал износ боковой поверхности гребня и образовывались наплывы на наружной грани бандажей. По неравномерности износа поверхности катания двух колёс определялся срок постановки секции в подъёмочный или заводской ремонт. Существовали две основные причины повышенного износа колёсных пар. Одна из них относилась к конструктивным особенностям секций Ср и Ср3. На этих секциях не было отцентровано расположение подвагонного оборудования. Одна из сторон моторного вагона со стороны первого тамбура была перегружена аппаратурой. Это приводило к «заваливанию» вагона на данную сторону и, соответственно, к более высокой нагрузке на колёса с этой стороны. Другим фактором, но уже местного значения, являлось наличие большого количества кривых на приморском ходу. Дело в том, что при прохождении любых кривых на внутренние и внешние колёсные центры воздействует разная нагрузка. С внутренней стороны нагрузка направлена прежде всего на внешнюю сторону поверхности катания, а с внешней стороны кривой – на гребни колёс. На внутренних колёсах это приводит к выдавливанию металла и образованию наплывов на наружной грани бандажей, а на внешних колёсах – к подрезанию гребней колёс. Именно приморский ход изобиловал кривыми малого радиуса, особенно на перегоне Сестрорецк – Белоостров. Для того, чтобы повысить межремонтные пробеги, локомотивным бригадам потребовалось выполнить ряд мероприятий для поддержания исправного технического состояния своего подвижного состава. Как пример можно использовать опыт работы бригады старшего машиниста Л.И.Кейнянена, который включился в эту работу немного позже других, но зато добился наиболее впечатляющих успехов. Л.И.Кейнянен предложил для ликвидации износов обточку гребней и снятие наплывов бандажей производить на деповских путях во время медленного движения электросекций с помощью специальных резцов. Для них были изготовлены особые оправки, в которых размещались по два резца с пластинками из твёрдого сплава. Один из этих резцов предназначался для уменьшения высоты гребня, а второй для восстановления его чертёжного профиля. При обточке отключался воздухораспределитель, из запасного резервуара выпускался воздух и в полу вагона у колёсной пары, подлежащей обточке, открывался люк. Далее колодки с вставленными в них оправками и резцами поочерёдно закреплялись в тормозных башмаках обтачиваемых колёсных пар. Для предотвращения вибрации башмака резец во время работы устанавливался по отношению к башмаку под определённым углом. Между подвеской и тормозным башмаком устанавливался клин. Дальнейший порядок работы был следующим. Затягивался ручной тормоз и вагон приводился в движение. Резцы, закреплённые в колодках, срезали верхушки гребней бандажа. Потом моторный вагон останавливался и резец заменялся другим, предназначенным для восстановления профиля гребня. Наблюдение за процессом обточки производилось через люк. Толщина снимаемого слоя металла с поверхности бандажа составляла 2-3 мм. При грамотном выполнении этой операции пробег колёсной пары повышался на 90 тыс. километров. При снятии наплывов с наружной грани бандажей очень важно, чтобы резец плотно прижимался к обтачиваемой кромке бандажа. Для этой цели служил специальный регулировочный болт. При его завинчивании резец перемещался по направлении к бандажу. По окончании обточки профиль бандажа проверялся шаблоном. На установку указанных приспособлений и обточку одной колёсной пары затрачивался примерно один час. Для обточки колёсных пар прицепных вагонов применялись те же приспособления, но с установкой дополнительной распорки и индивидуального суппорта, позволяющего плотно прижимать к бандажу колодку с вставленным в резцом. Скорость движения вагона при этом не должна превышать 0,5 км/час. Наблюдение за процессом обточки проводилось работником сбоку от вагона. Периодически вагон останавливался и поворотом рукоятки суппорта резец плотнее прижимался к поверхности бандажа. Справиться проблемой неравномерности износа поверхности катания двух колёс локомотивной бригаде помогли профильные колодки, которые воспроизводили профиль поверхности катания и гребня колеса. Их ставили на то колесо, которое требовалось «подрезать» с тем, чтобы диаметр обоих колес выровнялся. Хотя в этом случае наблюдался увеличенный износ колёс, однако соблюдалась равномерность, что позволяло эксплуатировать секции более длительное время. За износом поверхности катания и гребня локомотивные бригады следили при любом техническом обслуживании электропоезда. Для задержания роста проката использовались и специальные профильные колодки с твердыми вкладышами. Такие колодки ставились до тех пор, пока прокат данной колесной пары не уравняется с прокатом остальных колесных пар. При этом профильные колодки ставились не тогда, когда прокат близок к максимально допустимому, а значительно раньше – по достижении проката 1,5-2 мм. Для борьбы с неравномерным износом поверхности катания бандажей у одной колесной пары использовались обычные колодки с электронаплывкой рабочей поверхности. Эти колодки ставились там, где диаметр бандажа превышал диаметр другого бандажа. Хотя это несколько увеличивало износ рабочей поверхности, но позволяло держать разность диаметров бандажей в норме и не допускать смены колесных пар по этой причине. К неисправностям колёсных пар, ограничивающим их эксплуатацию, относился износ буксовых наличников. Локомотивные бригады принимали меры к контролю за их состоянием и смазкой трущихся поверхностей. Так, на сцепе старшего машиниста А.Н.Иванова смазка буксовых наличников производилась ежедневно, а их размеры постоянно контролировались. По состоянию на 20 ноября 1952 года наивысший поперечный размер составлял 5,3 мм, а продольный – 3-2,5 мм. На сцепе Л.И.Кейнянена заливка маслёнок буксовых наличников производилась один раз в двое суток. Также дополнительно заливалась смазка через верхние вырезы в корпусе буксы. Кроме колёсных пар особое внимание уделялось состоянию коллекторов тяговых двигателей и вспомогательных машин. Их состояние машинисты определяли на глаз. Однако таким способом практически можно было точно определить только их загрязнение. Но наиболее опытные машинисты могли выявить и большой износ. В остальных случаях при подозрении на большой износ локомотивная бригада производила запись в бортовом журнале и в депо износ проверялся специальным шаблоном. Если износ действительно был выше нормы, то производилась продорожка коллектора. При необходимости также заменялись щётки. Л.И.Кейнянен со своими товарищами уделял большое внимание и состоянию тяговых двигателей. Они вели наблюдение за правильной установкой щёткодержателей и исправным состоянием их щёток, за чистоту коллекторов и других элементов двигателей. Для уменьшения искрения каждые три месяца с коллекторных пластин снимались фаски величиной 0,2 мм. При проведении КТО зазоры между пластинами прочищались зубной щёткой. Серьёзным недостатком тяговых двигателей ДК-103 являлось плохое уплотнение их остовов, в результате чего внутрь двигателей попадали пыль и влага. Пути их проникновения – коллекторные люки, брезентовые вентиляционные патрубки и верхние люки над ними. Л.И.Кейнянен и в этом случае нашёл способ выйти из затруднительного положения. У крышек коллекторных люков была изменена конструкция замков, войлочные прокладки крышки пропитаны лаком. Брезентовые вентиляционные патрубки были трижды покрыты чёрным лаком. Поверхности прилегания крышки верхнего люка над патрубком промазаны шпатлёвкой и покрашены изоляционным лаком. После проведения этих мероприятий на сцепе Л.И.Кейнянена в течении длительного промежутка времени не было зафиксировано ни одного случая срабатывания защиты. Были улучшены условия работы и электрической аппаратуры. Большому износу подвергались поверхности звезды привода реостатного контроллера ПКГ-320. Значительная выработка поверхности наблюдалась после пробега в 580 тыс. км. В связи с этим для увеличения продолжительности работы звезды поддерживался необходимый уровень смазки в картере привода. Также локомотивные бригады следили за герметичностью его крышки, а также за плотностью манжет поршня. Большое внимание обращалось также на состояние губок контакторов, а также за электрическим или пневматическим приводом контакторов. Эти факторы влияли на то, что контактор медленно замыкался или размыкался, что способствовало образованию сильной дуги, которая приводила к оплавлению рабочей поверхности губок. В свою очередь само оплавление также значительно ухудшало проводящую способность контактора, что иногда приводило к залипанию контактов и необходимости их замены. Кейнянен также следил за состоянием ящиков линейных контакторов. Они на сцепе были заземлены, что при перекрытии изоляционных стоек контакторов предотвращало перебросы высокого напряжения на низковольтные цепи. Обычно эти перебросы вызывали значительные повреждения. Для создания герметичности и предотвращения попадания влаги в ящики линейных и мостовых контакторов щели между крышкой и их корпусом уплотнялись смазкой гриз. Машинисты сцепа Л.И.Кейнянена уделяли много внимания уменьшению трения в пятниковом узле. Этот узел имел существенный конструктивный недостаток: из внутренней его полости по шкворню на брус тележки вытекала смазка. Для устранения указанного недостатка и увеличение вместимости маслёнки в пятник были вварены специальные стаканы. При каждом периодическом ремонте секций производилась тщательная его ревизия с очисткой всех элементов смазочного устройства от грязи и пыли. На своём сцепе Кейнянен придумал и ряд других новшеств, которые непосредственно не были связаны с увеличением пробегов, но способствовали улучшению работы локомотивных бригад. Была сконструирована сигнализация, указывающая на каком вагоне сработала защита тяговых двигателей. В кабинах были установлены зеркала заднего вида для наблюдения за ходовыми частями в кривых участках пути. Под руководством старшего машиниста работники сцепа разработали схему дистанционного управления разъединителями цепей управления. Были установлены дополнительные хомуты для крепления рессор упругих площадок. Работа по увеличению межремонтных пробегов значительно повысила наблюдательность локомотивных бригад. Машинисты, работающие на сцепе А.Н.Иванова, заметили, что по проходу секций по белоостровско-зеленогорскому кольцу разница в прокате бандажей переходит с одной стороны колёсной пары на другую. Это вынуждало их переставлять наварные тормозные колодки. Инициатива старшего машиниста А.Н.Иванова по увеличению пробегов была настолько важна и полезна для работы депо, что требовала скорейшего обсуждения со всеми локомотивными бригадами на предмет расширения и углубления. Однако первоначально этот вопрос в депо не обсуждался. Скорее всего, это было связано с тем, что требовалось вначале экспериментально доказать правильность решения поставленных задач и найти наиболее правильные эффективные способы обслуживания подвижного состава. В конечном итоге, после того как работа А.Н.Иванова и Л.И.Кейнянена доказала возможность качественного решения поставленных задач, их инициатива была обсуждена на собрании локомотивных бригад. Многие другие машинисты также включились в движение за увеличение пробегов. За отличное содержание электроподвижного состава и перевыполнение норм межподъёмочного пробега в 1952 году приказом начальника дороги старший машинист А.Н.Иванов был удостоен значка «Ударник Сталинского призыва». Этим же приказом за отличную работу машинисту Н.А.Градову, помощникам машиниста М.Извекову и Г.В. Осипову была объявлена благодарность. Для увеличения пробега между подъёмочными ремонтами передовые машинисты также изменили режим вождения поезда. Осмотр узлов секций стал производиться по специальному графику. На контрольно-технических осмотрах локомотивные бригады вместе со слесарями проверяли буквально каждую деталь. В результате, когда секции этих машинистов стали поступать в ТЧ-15 на подъёмочный ремонт, там не потребовалось ничего менять. Износы узлов и деталей не выходили за пределы нормы. Машины могли бы эксплуатироваться и дальше. Отличное содержание техники позволило за время эксплуатации этих секций не иметь случаев брака на линии и межпланового ремонта по вине локомотивных бригад. Всего же за этот период имели место три случая смены оборудования из-за недоброкачественного его изготовления на заводе. В процессе эксплуатации локомотивные бригады особое внимание направляли на выявление и изучение слабых узлов и элементов оборудования, а также на изыскание средств для предупреждения возникновения возможных повреждений и неисправностей или преждевременного износа. В дальнейшем, начиная с 1953 года, инициатива движение за увеличение межремонтных пробегов была подхвачена в депо более чем на десяти сцепах. Участниками этого движения были достигнуты значительные успехи. Нормы межремонтных пробегов были перекрыты более чем в два раза практически по всем видам ремонта. Это позволило сэкономить и депо, и государству десятки тысяч рублей. Причины успеха этого движения заключались прежде всего в высокой инициативности рядовых работников. Они видели, как можно решать те или иные проблемы и предлагали свои пути решения этих проблем. Немаловажное значение имела и поддержка данных инициатив руководящими работниками. Организация работы на железной дороге тогда не была столь формализованной, как сейчас. Если руководящие работники видели, что инициатива работников имеет большое значение, они не боялись пойти на нарушение инструкций, приказов и правил. Они поддерживали прогрессивные начинания работников и в определённой степени даже инициировали их. Происшествия на линии Эксплуатация электроподвижного состава почти для всех машинистов была новой, малоизученной областью деятельности. Они, конечно, прошли необходимое техническое обучение, однако никакая теория не может заменить опыт практической работы, приобретаемый только с годами. Нехватка опыта работы сказывалась и приводила к различным происшествиям и авариям. Этому также способствовала и обычная человеческая невнимательность, а то и разгильдяйство, ибо не все машинисты находили в себе силу воли достойно выполнять свои служебные обязанности. Список происшествий в депо открывается 23 октября 1951 года. В этот день произошел наезд электропоезда на ворота депо, вследствие чего обвалилась торцевая стена здания. Обвал стены произошёл в том числе и из-за ошибок при электрификации станции. С целью удешевления работ поперечные держатели контактного провода закрепили не на опорах контактной сети, а зафиксировали на стене депо. Это вызвало дополнительную нагрузку и стена и так уже старого здания не выдержала. В тот же день при перестановке из парка сцеп 713-714 въехал на балластную призму 3-го перронного пути. В приказе начальника дороги, изданном по поводу этих происшествий, предусматривались меры по укреплению безопасности работы. Такими мерами являлось: оборудование двух секций электропневматическими тормозами, 8-ми секций скоростемерами и все машины - предохранительными скобами подосных тяг. За первые три месяца работы депо по всем цехам было допущено 8 случаев брака в работе. Из них больше всего приходилось на сентябрь – 4, на остальные два месяца по два. Громадным поражением для депо явился случай нахождения на работе помощника машиниста Калинина в нетрезвом состоянии. Этот случай стал предметом разбора на партийном собрании 14 ноября. Решением коммунистов ему был объявлен выговор без занесения в личное дело. Наиболее серьёзными происшествиями в рассматриваемый период были случаи пережога контактного провода. Пережоги приводили к невозможности движения поездов на данном участке в течении длительного времени, что вызывало очень большие неудобства для пассажиров. Кроме этого, требовались значительные средства для восстановления контактного провода. Так, 9 декабря 1952 года при подготовке секций 773-1012 для отправления с поездом № 135 машинист М.Н.Блохин в нарушение правил техники безопасности перевел на секции 1012 главный разъединитель при поднятом токоприемнике. Вследствие неполного включения разъединителя и наличия нагрузки во вспомогательных высоковольтных цепях произошел пережог контактного провода. Дежурная по станции Сестрорецк Иванова отказалась отключить секционный разъединитель В2, а разъединитель В1 находился в неисправном состоянии. По этой причине оказалось невозможным подать напряжение в контактную сеть участка Ланская - Сестрорецк. Таким образом, движение поездов по всему приморскому ходу было парализовано. 4 поезда было отменено и 20 опоздало. Тяжело отражались на графике движения поездов и другие происшествия, связанные с задержкой и опозданием поездов. К таким прежде всего относятся неисправности подвижного состава. Хотя техника, на которой работали машинисты депо, была новой, она периодически допускала поломки. В большинстве случаев машинисты грамотно и оперативно устраняли неисправности. Однако иногда квалификация работников была недостаточной, чтобы устранить неисправности без последствий. Такие случаи и вызывали задержки поездов, причём иногда эти задержки составляли в совокупности несколько часов. Потребности увеличения пригородных перевозок на электроподвижном составе диктовали необходимость быстрого роста количества локомотивных бригад. При этом многие машинисты не успевали получить квалификацию, достаточную для управления электропоездами. Отсюда - и значительное число происшествий. 3 июня 1952 года случилось происшествие у машиниста В.Л.Багаева, работавшего на сцепе № 762-885. Уже при отправлении со станции Белоостров с поездом № 104 он «повёз» 10 минут по причине позднего открытия перегона Связьремом № 11, проводившим доделочные работы после пуска этой линии. На перегоне Лисий Нос - Лахта у Багаева перегорел высоковольтный предохранитель. Проявив неоперативность, машинист искал и устранял неисправность в течении 33 минут. В результате было допущено опоздание 11 пригородных поездов на сумму 6,8 часа. По причинам технической неисправности составов иногда их приходилось заменять на другие машины буквально перед самым отправлением. Один такой случай произошел 5 июня 1952 года, когда под поезд № 213 вместо секций № 687-688 потребовалось выдать секции № 705-706, предназначенные под поезд № 215. Под поезд № 215 была подана машина № 763-764, однако за пять минут до отправления по требованию дежурного по ЭД-2 Яковенко и при попустительстве дежурной по отправлению Комаровой секции № 763-764 были заменены на исправную машину № 687-688. В результате неразберихи часть пассажиров не успела сесть в поезд, а часть была осажена в парк в секции № 763-764. Не всегда гладко проходило освоение электропневматических тормозов. Машинистам потребовалось некоторое время для привыкания к работе с ними. Не обходилось и без происшествий. 11 июня 1952 года при отправлений поезда № 231 машинист Гладилин при отпуске тормозов поставил ручку крана машиниста в положение 2 вместо 2А, что не позволило полностью отпустить тормоза. В результате колесные пары хвостового вагона № 2706 оказались заторможены. Заметив ненормальный ход поезда, Гладилин остановил его на Бабурином посту. Поиск и устранение неисправность заняли 14 минут. Для исключения подобных случаев депо было обеспечено инструкцией, устанавливающей порядок пробы тормозов, а также была оказана помощь по организации технологического процесса обслуживания электросекций при выходе в очередной рейс. За первую половину декабря по вине депо было задержано 23 поезда на сумму 795 минут, что составило более половины всех задержек Ленинград-Финляндского отделения. 10 декабря 1952 года новое происшествие было допущено работниками ЭД-2. При отправлении с Финляндского вокзала с поездом № 105 на секциях 885-713 машинист В.Овчинников из-за неисправности сцепа вынужден был остановиться в горловине станции Ленинград-пассажирский-Финляндский. Обстоятельства дела заключались в том, что перед отправлением В.Овчинников знал о неисправном состоянии секции № 713 и, тем не менее, решил поехать на одной секции. А при отправлении у него вышла из строя и вторая секция. Причина неисправности секции № 885 заключалась в плохой смазке контакторов и отсутствии контакта на блокировке переключателя напряжения. Машинист растерялся и вместо того, чтобы целенаправленно и последовательно приводить секции в исправное состояние, стал беспорядочно бегать от одной секции к другой. Лишь через 35 минут после остановки он затребовал вспомогательный локомотив, а общая задержка составила 42 минуты. Из-за этого случая брака было отменено 4 поезда и еще 16 поездов задержаны в сумме на 6 часов. Дело на машиниста Овчинникова было передано в товарищеский суд. Для улучшения технического состояния подвижного состава локомотивным и ремонтным бригадам было рекомендовано протирать блокировочные контакты спиртом. В целом за 1952 год электродепо допустило 23 случая брака в работе. Этот показатель был не самым плохим на узле. ТЧ-12, к примеру, за тот же период допустило 57 случаев брака в работе, а ВЧ-6 – 29. ПЧ-14 имело за год 14 браков, но на его счету 1 крушение поезда. Кроме этого, за год в депо было 21 порча поездов, 17 раз по вине предприятия отменялись поезда. Всего за год произошло 88 опозданий поездов на общую сумму 25 часов 16 минут. Два раза по вине машинистов пережигался контактный провод. Как можно увидеть, наказания провинившихся машинистов были довольно слабыми. Лишь в отдельных случаях их снимали с должности. В основном либо им объявляли выговоры, либо наказывали только по партийной линии (если они были членами КПСС). Это объяснялось прежде всего условиями, в которых работали локомотивные бригады. И дело здесь не только в освоении новой техники, но и в первую очередь в том, что машинистам приходилось работать в сложных условиях отсутствия всего необходимого для работы. Отсутствие своих комнат отдыха и проблемы с отдыхом в комнатах ТЧ-12 также иногда являлось косвенной причиной различных происшествий. Руководство депо и вышестоящих уровней (а некоторые происшествия доходили до уровня управления дороги) понимали эти факторы и при наказании работников делали на них скидки. Однако не только сами работники депо доставляли себе неприятности. Работники друг их служб также подводили их по причине низкой квалификации или халатного исполнения своих служебных обязанностей. При монтаже контактной сети, проводимого «Мосэлектротягстроем» на станции Ленинград-пассажирский-Финляндский были допущены отклонения от проектных условий. Руководство первой энергодистанции, эксплуатировавшей данный участок, знало об этих отступлениях, но своевременных мер к ликвидации не принимало. До поры до времени эти нарушения не отражались на работе. Но б ноября 1951 года произошел обрыв контактного провода 3-го паркового пути. Схема секционирования была составлена таким образом, что одновременно напряжение было снято со 2-го главного пути перегона Ленинград - Ланская. Все это привело к значительному сбою в движении поездов. У энергетиков еще не было достаточного опыта работы на электрифицированных линиях, поэтому устранение неисправности значительно затянулось. К увеличению опоздания поездов привело и то, что схема секционирования не была доведена до работников станции и электродепо. Поэтому возможность организации движения поездов по 1 главному пути в обе стороны не была реализована. Машинисты электродепо нередко страдали из-за недисциплинированности или безответственности своих смежников. В 1952 году низкий уровень техники безопасности наблюдался на станции Зеленогорск. 21 января поезд № 205 (электросекции 711-712) под управлением машиниста Васильева принимался на неэлектрифицированный путь. Это произошло потому, что стрелочница, приняв предшествовавший поезд № 203, не стала переводить стрелку 13 в нормальное положение и, готовя маршрут поезду № 205, забыла об этом. Благодаря бдительности машиниста Васильева состав был своевременно остановлен и маршрут приема переделан. А 15 марта стрелочница при подготовке маршрута отправления поезда № 240, переведя стрелки 13 и 15, не проверила положение стрелки 11 и ложно доложила дежурному по станции о готовности маршрута. Машинист сцепа 607-608 Петров при отправлении за состоянием пути не наблюдал и остановился только на крестовине стрелки 11 по сигналу стрелочницы, когда она все же обратила внимание на неправильное положение указателя стрелки. Начало эксплуатации приморского хода также не обошлось без происшествий. 1 июня поезд № 113 был отправлен со станции Сестрорецк по неприготовленному маршруту. В этом случае виновной оказалась дежурная по станции, которая отправила поезд, не дав предварительно команду на приготовление маршрута. Машинист электросекции № 884 Иванов, не видя положение стрелки, привел поезд в движение и был остановлен только по сигналу старшего стрелочника. Только благодаря бдительности машиниста поезда № 231 В.Я.Тернера удалось избежать столкновения сцепа электросекций со стоящим у входного сигнала станции Ушково снегоочистительным поездом. Как показало расследование, дежурный по станции Ушково Плотников дал согласие на приём электропоезда, забыв про стоящий на перегоне снегоочиститель. 4 октября 1952 года дежурный по исполнительному посту № 1 станции Ленинград-пассажирский-Финляндский Комаров А. И., принимая поезд № 124, не проверил путь приема и правильность приготовления маршрута. В результате электросекция № 707-708 под управлением машиниста О.И.Ночевной стала приниматься вместо 5 свободного перронного пути на 4 путь, занятый порожней секцией. Благодаря бдительности машиниста поезд был своевременно остановлен. Железная дорога не случайно называется «зоной повышенной опасности». Несчастные случаи здесь возможны чаще, чем в каком-либо другом секторе народного хозяйства. Наибольшую угрозу создают люди, не отдающие себе полного отчета в своих действиях. К ним относятся три категории: дети, пожилые люди и граждане в состоянии алкогольного опьянения. Поведение этих категорий людей непредсказуемо. Машинистам неоднократно приходилось останавливать поезда, спасая их жизни. Машинисту И.А.Плинеру дважды в рассматриваемый период приходилось останавливать поезд для предотвращения наезда на людей. В обоих случаях люди находились в состоянии алкогольного опьянения, на подаваемые с поезда сигналы не реагировали. В таких случаях, как правило людей сдавали в органы внутренних дел. Несмотря на высокую опасность, железная дорога как магнитом притягивает к себе подростков и детей, которым невероятно интересно наблюдать за работой стальных магистралей. Зачастую они устраивают вблизи полотна различные игры. Увлекшись, дети забывают об опасности и создают угрозу для своей жизни. От машинистов в таких случаях требуется молниеносная реакция для того, чтобы предотвратить наезд. В 1952 году машинисты депо трижды применяли экстренное торможение для предотвращения наезда на детей. П.Караченцев смог остановить поезд перед выбежавшим на путь подростком. В аналогичной ситуации машинист Соловьёв спас жизнь ребёнку школьного возраста, а машинист Н.П.Шаров применил экстренное торможение, когда увидел лежащего в колее ребёнка 4 лет. Во всех этих случаях вина лежит, конечно же, на взрослых, которые не уследили за детьми и позволили им играть вблизи железнодорожного полотна. Но иногда присутствие родителей не избавляет детей от опасности. Один такой случай произошел 21 сентября 1952 года на перегоне Новая Деревня - Лахта. Там непосредственно перед приближающимся поездом пыталась перейти путь женщина с двумя малолетними детьми. Внезапно один ребенок упал, а второй, испугавшись поезда, побежал вдоль пути. Растерявшаяся мать не смогла принять меры к спасению детей. И только благодаря быстрой реакции машинист Базиновский сумел остановить поезд перед лежащим на пути ребенком. Одним из наиболее узких мест в обеспечении безопасности движения поездов являются места пересечения с автомобильными и пешеходными дорогами. Несоблюдение некоторыми гражданами правил переезда через железнодорожные пути доставляло большие неприятности в первую очередь машинистам локомотивов. В тех местах, где движение автомобильного и гужевого транспорта было оживленным, устанавливались посты дежурных по переездам и ставились переездные заграждения. Однако эти меры не всегда обеспечивали полную безопасность, поскольку многие недисциплинированные водители и возницы не считали нужным останавливаться перед закрытым шлагбаумом. В этих условиях большая ответственность по предотвращению несчастных случаев ложилась на машинистов. Машинисты ЭД-2 с честью выполняли свои обязанности по безопасному движению поездов через переезды. В течении сентября и октября 1952 года они трижды предотвращали столкновения. Из них дважды отличился машинист Д.Т.Ланёв, который на серафимовском и ольгинском переездах предотвращал наезды на экипажи. Однако аварии на переездах не всегда удавалось предотвратить. 20 августа 1952 года на неохраняемом переезде 29 км перегона Дибуны - Белоостров перед носом у поезда № 241 выскочила автомашина, принадлежащая в/ч 74359. Машинист Г.И.Кувшинов применил экстренное торможение, но тормозного пути не хватило. Данное происшествие случилось не только из-за халатного отношения водителя автомашины, но и из-за плохой видимости железнодорожного полотна со стороны дороги. Во избежание подобных происшествий в районе переезда был вырублен кустарник, а сам переезд переведен в разряд охраняемых. Такое же столкновение произошло и на переезде 14 км перегона Шувалово - Парголово в конце сентября 1952 года. Там принадлежащая воинской части автомашина выехала на переезд, несмотря на подаваемые с пути сигналы. С расстояния 100-150 метров находившийся за контроллером поезда № 263 помощник машиниста В.Е.Ночевный применил экстренное торможение, однако аварии избежать не удалось. Сцеп 769-770-764 получил незначительные повреждения. 14 декабря 1952 года с целью сократить путь пытались переехать через рельсы вне зоны переезда на перегоне Парголово - Левашово два гражданина с санями, нагруженными дровами. Не рассчитав своих возможностей, они застряли в колее второго главного пути. Машинист поезда № 230 Архипов В.А. вовремя их заметил и применил экстренное торможение. Нарушители были задержаны и доставлены в отделение милиции Финляндского вокзала. Ремонт подвижного состава Строительство предприятия по эксплуатации и ремонту электроподвижного состава на участке Ленинград – Зеленогорск было запланировано одновременно с электрификацией данного участка. Однако данное предприятие своевременно построено не было. Причина заключалась в наличии межведомственных противоречий, которые касались вопроса размещения производственной базы электродепо. Первоначально планировалось строительство двух ремонтных площадок: под основное депо в районе Бабурина поста и под оборотное депо в районе бывшей финской станции Раяйоки на правом берегу реки Сестры. Этот проект был утверждён приказом МПС от 27 октября 1947 года. В основном здании предполагалось производить периодические ремонты и контрольно-технические осмотры. Для производства ежедневных осмотров предназначалось оборотное депо. Однако уже после согласования проекта во всех инстанциях, в том числе и в Комитете по градостроительству и архитектуре Ленинградского городского исполнительного комитета, последний воспротивился выделению земли под здание основного депо. По его мнению, там предназначалось построить оборотное депо, а основное расположить в районе станции Раяйоки. В конце 1949 года происходила оживлённая переписка между Северо-Западным округом железных дорог и КГА Ленгорисполкома по вопросу расположения основного депо. Железнодорожники приводили убедительные аргументы в свою защиту, однако они неизбежно отбивались исполкомом. Сопротивление Комитета по архитектуре качественным образом повлияло на строительство электродепо. К сооружению этого предприятия было приступлено со значительным опозданием. Оно не было готово к открытию движения электропоездов и стало водиться в эксплуатацию отдельными участками в период с осени 1952 по лето 1953 годов. Уже в начале 1951 года стало понятно, что следует искать временную базу для ремонта и обслуживания электропоездов. Вариантов, которые могли бы устроить, было не так уж и много. Окончательно остановились на бывшем здании паровозного депо. Это здание было сооружено при строительстве Финляндской железной дороги в 1870 году и непосредственно примыкало к перрону Финляндского вокзала, располагаясь с его западной стороны. После перевода паровозного депо на новую площадку в районе Минеральной улицы в 30-х годах, там располагались крановые мастерские. Теперь крановые мастерские в срочном порядке выселялись, а помещение готовилось под ремонт электропоездов. Условия для ремонта поездов там не отвечали никаким требованиям. Одномоментно на ремонт можно было поставить только одну секцию. Канава и тракционные пути депо не имели контактного провода. Электрификация депо была запланирована по проекту электрификации участка Ленинград – Зеленогорск, но впоследствии от отказались с целью удешевления проекта По этой причине манёвры производились паровозами, что приводило к сокращению времени нахождения секций на осмотрах. Порой вместо двух часов, положенных на осмотр, секция находилась на канаве всего по 30-40 минут. Ремонтники трудились в предельно скверных условиях. Канавы были загажены, в мазуте. Их практически никогда не мыли, поскольку мыть их было очень сложно. Стены канав были настолько замазучены, что прислонившись к ним, можно было прилипнуть. По этому поводу у ремонтников были большие претензии к бригадиру цеха экипировки, который должен был обеспечить соблюдение чистоты на канавах. Однако этот цех работал в таких же тяжёлых условиях, как и другие подразделения, поэтому в полном объёме обеспечить выполнение требуемых работ не имел возможности. это влияло и на отношение слесарей к своему рабочему месту. Только механики и автоматчики содержали свои рабочие места в отличном состоянии. У электриков инструмент не был исправным, отсутствовали газовые ключи, не хватало расходных материалов, а также молотков, зубил. Формально в цехе была организована периодическая проверка состояния инструмента, его соответствие требованиям техники безопасности. Инструмент должен был проверяться и мастером цеха, и профоргом. Однако реально такие проверки не могли привести к серьёзному улучшению в работе. Бытовые условия были такими же плохими. Достаточно отметить, что при наличии большого количества слесарей, работающих в смене, душевая была рассчитана только на 3 рожка. Это вынуждало работников создавать очередь, мешало качественному мытью, создавало нервозную обстановку в конце смены. В свою очередь, это тоже порождало грязь в душевой. В 1951-1952 годах в депо использовались два вида ремонта: контрольно-технический осмотр (КТО) и периодический ремонт (ПР). Графиковые машины проходили КТО один раз в четыре дня. Его целью являлось восстановление работоспособности электросекции с устранением неисправностей и заменой неисправных деталей. Время нахождения секции на КТО, как уже было сказано, по нормативам составляло 2 часа. Машины, которые работали только при увеличении пассажиропотока в выходные дни или в качестве подменных в рабочие дни, вставали на КТО в зависимости от пробега. Обычно между КТО у них проходило 2-3 недели. Периодический ремонт являлся более крупным видом ремонта подвижного состава. Он проводился один раз в 35-45 суток. Целью данного вида ремонта, помимо перечисленного при проведении КТО, являлось выявление узлов, которые могут выйти из строя, а также устранение тех неисправностей, которые невозможно ликвидировать при проведении КТО. В организационном отношении ремонт подвижного состава строился исходя из графика оборота составов. На основании этого графика определялся график постановки секций на контрольно-технический осмотр или периодический ремонт. Этот график учитывал время, необходимое для проведения технических осмотров, для отцепки, прицепки и переприцепки секции при выполнении периодических ремонтов. Также на основании графика оборота составов удобно было анализировать километраж пробега секций для постановки их на периодические виды ремонта. В соответствии с графиком оборота составов разрабатывались график постановки электропоездов на смотровые канавы для производства профилактического осмотра и ремонта и ежемесячный график осмотров и ремонтов подвижного состава. Конкретное время постановки секций на ежедневные и контрольно-технические осмотры определял дежурный по депо исходя из работы секций или сцепов на данный день. Уже в 1951 году помещения депо перестало хватать для выполнения всего объёма ремонта. Только в первые месяцы работы и КТО и ПР полностью выполнялись на канаве. Вскоре канава депо была специализирована лишь под выполнение периодического ремонта. Если вначале ремонт подвижного состава производился только в одну смену, то впоследствии перешли на две, а с лета 1952 года и на три смены работы. Однако все эти меры не помогли. Контрольно-технический осмотр вначале эпизодически, а затем и постоянно стал выполняться на путях белоостровского парка, под открытым небом – и в дождь, и в снег, и в мороз. Также под открытым небом производилась и экипировка машин. Из здания депо в парк слесарям приходилось таскать на себе все инструменты, запчасти и даже тормозные колодки. Такая ситуация приводила к грубым нарушениям технологического процесса ремонта. Только в первой половине 1952 года управление электрификации МПС дважды указывало на ненормальный ремонт подвижного состава. Поэтому, несмотря на мужество слесарей, неблагоприятные условия работы всё-таки сказывались на качестве ремонта. Спешка при подготовке ремонтной базы привела к тому, что депо не успело подготовиться к работе в зимних условиях. В октябре начались холода, но работы по утеплению помещений не были закончены. Ворота не были оббиты утепляющим материалом, во многих местах протекала крыша. Слесаря постоянно поднимали вопрос о необходимости решения производственных и бытовых вопросов. На всех профсоюзных, партийных собраниях, на планёрках локомотивных бригад работники требовали более качественной организации ремонта подвижного состава. Так, на партийном собрании в октябре 1951 года было отмечено, что плохое снабжение привело к отсутствию зарядного устройства для аккумуляторов. Подошли к концу и не были своевременно пополнены запасы кожаных манжет для тормозного и пневматического оборудования. Из-за недостатков снабжения в течении длительного времени слесаря не могли отремонтировать пантограф на секции № 711-712. Отсутствие ключей вынуждало слесарей работать неисправными. Для обтирки составов выдавались концы настолько плохого качества, что они могли привести к порче оборудования. Положение было неблагополучно и с получением спецодежды. В кладовой депо и в дорожной службе снабжения ботинки были только до 42 размера. Ряд слесарей их получили в надежде обменять, однако этого не удавалось сделать в течении длительного времени. В значительной степени проблема со снабжением возникла из-за того, что в начальный период депо не имело штатного снабженца. Его функции в течении определённого времени исполнял мастер заготовительного цеха А.А.Песков. Такое штатное расписание было, видимо, утверждено из-за небольшого объёма работы, которое проводило депо. Однако это был период становления предприятия и вопросы снабжения стояли намного острее чем у стабильно работающего депо. Руководство предприятия и вышестоящие органы не оставались в стороне от этих насущных проблем. Некоторые вопросы постепенно удавалось решить. Было улучшено снабжение запасными частями, производство некоторых деталей налажено в самом депо. Здание депо подверглось косметическому ремонту, что в некоторой степени улучшило условия труда. Таким образом, часть проблем успешно решалась. Однако полностью преодолеть все недостатки было невозможно. Помещение было совершенно не приспособлено к выполнению ремонта электропоездов, и его капитальная реконструкция не планировалась вообще. Хотя неблагоустроенность помещений и серьёзно осложняли работу ремонтных цехов, коллектив был полон решимости выполнить план работы, а также успешно подготовить депо к зиме. Люди понимали, что эти трудности носят временный характер. Новое здание депо строится. Работать в будет намного удобнее и приятнее. Пуск в эксплуатацию депо при отсутствии ремонтной базы был необходимым явлением. Город уже не мог ждать завершения работ на Бабурином посту. Объёмы пассажирских перевозок требовали скорейшего внедрения электрической тяги и начала движения электросекций. Все эти соображения заставляли людей выкладываться полностью и, несмотря на отсутствие нормальной ремонтной базы, стараться качественно производить ремонт подвижного состава. Об объёме ремонта в этот период говорят следующие цифры. За 5 месяцев 1951 года было выполнено 408 профилактических осмотров со средним пробегом между ними в 1650 км и 24 периодических ремонта с пробегом 21370 км. В 1952 году депо выполнило периодический ремонт 162 секциям и профилактический осмотр 2098 секциям. Пробег секций между профилактическими осмотрами составил 1472 километра, а между периодическими ремонтами – 21.682 км. В 1951 году качество ремонта электросекций находилось на высоком уровне. Слесаря добросовестно исполняли свои обязанности. При необходимости контакты протирались даже спиртом. Длительное время слесарем-электриком работала Евгения Дзендор – очень требовательный и добросовестный работник. Высокому качеству ремонта благоприятствовало то, что он осуществлялся в хороших, по сравнению в 1952 годом, условиях, а также то, что на ремонте работали в основном опытные высококвалифицированные слесаря, переведённые в ЭД-2 с Балтийского электродепо. Они отлично знали работу, среди них была высокая дисциплина и они успешно справлялись с поставленной задачей. В 1952 году качество ремонта стало заметно ухудшаться. Как уже было отмечено выше, одной из главных причин являлась необходимость выполнения ремонтных операций под открытым небом, что в неблагоприятных погодных условиях отрицательно действовало на качество ремонта. Другой причиной являлся приход в ремонтные цеха молодёжи из учебных заведений. Они не имели достаточного опыта работы, да и дисциплина среди них была на невысоком уровне. В ночную смену ремонтники работали без контроля мастера или освобождённого бригадира. В результате цикловые работы на КТО выполнялись не в полном объёме. Даже срывы постановки машин на КТО и ПР приняли системный характер. Дело дошло до того, что в июне и июле 1952 года график ремонта составлялся не на месяц, а на ближайшие 3-4 дня. У секций появились перепробеги между КТО и ПР. Зачастую это вынуждало локомотивные бригады доделывать ремонт на линии. Так, ревизию тормозного оборудования на своём сцепе однажды проводил старший машинист К.В.Елизаров. В июле 1952 года плохое качество ремонта наблюдалось прежде всего по выходным дням. Секции, подцепляющиеся после ремонта, имели технически неудовлетворённое состояние. Трущиеся детали на них не смазывались, выхода штоков тормозных цилиндров не были отрегулированы. С ремонта секции выдавались в грязном состоянии. Этот вопрос обсуждался даже на заседании партийного бюро. Но там было отмечено, что в плохом качестве техники виноваты также и машинисты, которые своевременно не выявляют возникшие неисправности. А осенью наблюдалось большое количество случаев выхода из строя отремонтированных секций. Многие секции перестаивают в ремонте. Так, ноябре из 47 эксплуатирующихся секций числились неисправными восемь. Ряд неисправностей возникало из-за неудовлетворительной подготовки вновь принятых слесарей. Однако работа ремонтника являлась достаточно сложной, ей в одночасье овладеть было нельзя. И когда такие слесаря допускали брак в работе, мастера вынуждены были брать их под защиту, дополнительно обучать их. В этот же период наблюдалась проблема со смазкой подвижного состава. В депо работало двое смазчиков, однако они не успевали выполнить требуемый объём работы. В результате локомотивным бригадам приходилось самим смазывать трущиеся детали секций. Однако смазку не всегда можно было получить. По воскресеньям кладовая была закрыта, а в сарае она хранилась в бочках. Набирали любым первым попавшимся предметом, в результате чего она загрязнялась. У некоторых секций наблюдался перепробег между профилактическими осмотрами. Так, сцеп 773-774 не проходил ПО в течении двух недель, в результате чего он вышел из строя 7 ноября прямо на линии, вызвав опоздание ряда поездов. Некоторые секции продолжали работать с неисправными узлами. В октябре 55% секций осматривались с пробегом более 1600 км при норме 1500, а отдельные – с пробегом более 2000 км. В обстановке невозможности выполнения планового объёма ремонта электросекций разгорелся конфликт между начальником депо Н.П.Юрасовым и приёмщиком подвижного состава Е.П.Кирилловым. Последний демонстрировал свою принципиальность и отказывался принимать секции, не прошедшие установленный объём цикловых работ. (По мнению работника цеха Н.Ф.Савенко, он «подсиживал» Н.П.Юрасова с целью занять его место.) Так, с 1 июня 1952 года до 15 июля Е.П.Кириллов не принял 11 секций из 13, проходящих периодический ремонт. В свою очередь Юрасов, связанный требованием обеспечить установленный объём ремонтных работ и графика движения поездов, вынужден был часть секций вообще не предъявлять к осмотру приёмщиком локомотивов. Контрольно-технический осмотр и периодический ремонт производились комплексной бригадой слесарей. Она называлась комплексной, поскольку включала в себя специалистов разного профиля: механиков, электриков, автоматчиков, аккумуляторщиков, смазчиков. Механики контролировали состояние колёсных пар, тележек, автосцепок, проверяли крепление резьбовых соединений, соответствие параметров ответственных узлов, и в первую очередь колёсных пар, требуемых для эксплуатации. В обязательном порядке производилась замена изношенных тормозных колодок. Электрики обеспечивали замену износившихся щёток электрических машин, очищали коллектора динамотора, электродвигателя компрессора, а также очищали от нагара блок-контакты электропневматических контакторов в силовой цепи. Обязательно контролировалось состояние токоприёмников. Смазчики заливали маслом и смазывали кожуха редукторов, моторно-осевые подшипники. Слесаря всех специальностей устраняли неисправности, выявленные локомотивными бригадами или ими при осмотре. Аккумуляторщики занимались осмотром и ремонтом аккумуляторных батарей. Группа автоматчиков обеспечивала обслуживание всего пневматического оборудования электропоезда, в том числе и наиболее главного на подвижном составе – тормозного оборудования. Основными узлами, которые они обслуживали, были компрессор, кран машиниста и тормозные приборы. В задачи автоматчиков входили ревизия этих приборов, то есть проверка их работоспособности, а также их смена при невозможности дальнейшей эксплуатации. Смена тормозных приборов вначале производилась через три месяца. Много внимания уделялось устранению утечек по магистралям, тормозным и пневматическим приборам. После устранения других неисправностей слесаря вооружались мылом и обмыливали все соединения, выявляя и устраняя утечки воздуха. Норма по утечкам была достаточно высокой – не более 0,1 атмосферы в 5 минут. Такую норму в подвижном составе удержать было практически невозможно. Только редкие машины могли похвастаться соблюдением этого норматива. Обслуживание компрессоров Э-400 было очень сложным. Из-за конструктивных особенностей картер был практически недоступен для осмотра. При ревизии Э-400 ремонтировали клапанную коробку: снимали нагар со стаканообразных клапанов, замеряли их высоту подъёма, притирали их. Кроме этого, вскрывалась и осматривалась шестерня. В целом этот компрессор был очень надёжным, из строя выходил редко. Иногда из-за ослабления зубчатой передачи возникал посторонний стук. Эта неисправность устранялась простым затягивание соответствующей гайки. Однако из-за неудобства расположения она была медлительной. Крышка картера компрессора была невероятно массивной, весом в несколько десятков килограммов. Она крепилась большим количеством болтов, которые требовалось открутить и закрутить. Располагалась она под самым потолком, что создавало неудобства при осмотре картера и его ремонте. Фактически внутрь можно было просунуть либо руки, либо голову. Соответственно, можно было либо смотреть внутрь, либо чего-то там делать вслепую. Надёжность работы компрессоров Э-400 достигалась за счёт значительно меньшего числа оборотов электродвигателя. Сложно было делать ревизию клапанных коробок этого компрессора. Много времени уходило на притирку стаканчатых клапанов и регулировку подъёма клапанов. Подъём должен был соответствовать 5-7 мм. Он регулировался путём подкладывания шайбы или подматывания асбеста под упор. По выполнении данных операций подъём обязательно замерялся штангенциркулем. Неисправности тормозных приборов, устанавливавшихся на секциях серий Ср – тройных клапанов заключались в утечках воздуха между золотником и зеркалом золотника. Это происходило из-за возникновения шероховатости в соприкасающихся поверхностях по причине износа металла. Такая неисправность устранялась путём притирки золотника и его зеркала. При необходимости притирался и отсекательный клапан. При ремонте тормозных приборов проверялись также и калиброванные отверстия. Приблизительно такие же неисправности возникали и у крана машиниста № 334Э, хотя по конструкции эти краны отличаются очень сильно. Главное отличие заключалось в способе электрического торможения. В кране № 334Э подача напряжения на провода перекрыши и торможения подавалось с помощью пальцев, закреплённых на ручке крана, и колодки, которая прикреплена к крану. Соответственно и устранение неисправностей заключалось в регулировке пальцев и колодки, очистки с помощью наждачной шкурки и регулировки нажатия пальцев. В 50-60-е годы электрическая часть располагалась открыто. Положение пальцев было легко регулировать и этим часто любили заниматься даже машинисты. Сложной являлась работа по ревизии тормозных цилиндров на секциях Ср3. При ревизии вынимался шток цилиндра, осматривались манжета и распорное кольцо. При необходимости манжета менялась. Новая манжета ставилась на место, она закреплялась диском с 6 шпильками, после чего устанавливалось распорное кольцо. Установка штока в цилиндр требовала подгонки манжеты. Для установки следовало сжать кольцо, контролируя при этом чтобы оно не выскочило и чтобы манжета не порезалась. На ревизию одного тормозного цилиндра уходило значительно больше времени, чем позднее, при ревизии ТЦ машин ЭР1 и ЭР2. При ревизии тормозного цилиндра в обязательном порядке перекрывался кран воздухораспределителя и выпускался воздух из запасного резервуара. Это делалось для обеспечения охраны труда, чтобы вагон не мог быть заторможен. С самого начала организации депо автоматчики входили в состав комплексной бригады как один из участков производства. Это было не совсем выгодно для них, поскольку приходилось выполнять не только свою работу, но и помогать при необходимости работникам других специальностей. Эта помощь, конечно была малоквалифицированной, например, подсоединять или отсоединять вентиляционные патрубки тяговых двигателей. Однако и она требовала времени, которое могло пойти на выполнение своей работы. Вплоть до начала 1953 года автотормозной цех не имел требуемых помещений и приспособлений для ремонта и обслуживания тормозного оборудования. Отсутствие, в частности, тормозного стола не позволяло выполнять некоторые виды ремонта. В свою очередь работа осложнялась и предельно жёсткими требованиями, предъявляемыми к тормозам подвижного состава. Существовавшие тогда нормативы, особенно по утечкам воздуха в магистралях и тормозных приборах, почти никогда на машинах не соблюдались. Фактически цех имел только стенд для проверки тормозных приборов. На имели право работать бригадир Павел Николаевич Князев, Александр Александрович Кондратьев. Для обучения работы на в ЭД-3 Ленинград-Балтийское на несколько дней был направлен слесарь В.И.Лысанов – в этом депо стоял аналогичный стенд. Само по себе невыполнение этих нормативов не представляло угрозы для безопасности движения поездов. Однако, как уже было выше сказано, они часто служили основанием для отстранения секций от поездной работы. В целом же, пневматическое и тормозное оборудование содержалось в очень хорошем состоянии. Случаев его отказа на линии практически не было. Обычно после окончания ремонта мастер или старший мастер комплексной бригады докладывали Е.П.Кириллову о завершении работ и тот приходил принимать подвижной состав. По окончании ремонта мастер комплексной бригады должен был проверить качество выполненной работы и заявить дежурному по депо готовность секции. Однако в условиях ограниченности времени этот порядок иногда нарушался: мастер заявлял о готовности не убедившись в том, что слесаря покинули данную секцию. Это было чревато нарушением охраны труда – машинист мог завести машину и уехать, когда слесаря продолжали работать в аппаратуре. В рассматриваемый период мастером цеха КТО и ПР являлся Павел Александрович Иванов-Вашин. В его задачу входил контроль за работой слесарей. Но ему одному было сложно управляться, поэтому в марте 1952 года был поставлен вопрос о возложении контролирующих функций на освобождённых бригадиров К.А.Сенчугова, Медведева и Владислава Варфоломеевича Зубова. Данный вопрос был решён положительно, что дало позитивные результаты. Качество ремонта электросекций улучшилось. Среди ремонтников по каждому из участков работы существовала специализация. Так, одни электрики контролировали состояние электрических машин, другие поддерживали в исправном состоянии электрические цепи. Среди автоматчиков одни специализировались на ремонте компрессоров, другие на смазке пневматического оборудования, третьи поддерживали плотность воздухопроводов. Однако эта специализация не была жёсткой. При необходимости работники легко перекидывались на другой участок работы. В соответствии с правилами ремонта слесаря должны были осуществлять цикловые работы осматриваемых секций, выявлять неисправности и устранять их. Однако в связи с ограниченным временем нахождения секций в ремонте они не успевали выполнить цикловые работы в полном объёме. По этой причине требовалось так организовать работу, чтобы слесаря изначально знали о слабых и больных местах на подвижном составе. Большое значение, таким образом, играл бортовой журнал данной секции. В него локомотивные бригады записывали неисправности и слабые узлы. Ремонтники при постановке секции на канаву смотрели в журнал и шли устранять конкретную неисправность. С точки зрения правил ремонта такой подход являлся недопустимым, но в данной конкретной ситуации он был единственно правильным. Первые машины Ср и Ср3, эксплуатировавшиеся в депо, обладали значительными недостатками по механическому и электрическому оборудованию. Отличие вышеуказанных секций от более поздних электропоездов заключалось в том, что они являлись продуктом не до конца проработанной научной мысли. Поэтому многие узлы этой техники отличались более высокой ремонтоёмкостью и требовали больших энерго- и трудозатрат. Наиболее слабым узлом являлись моторно-осевые подшипники, крепившие тяговый двигатель к оси колёсной пары. Болты крепления часто отворачивались. На каждом КТО или МПР механики подкручивали их. Затяжка производилась специальным торцевым ключом на 56 мм с применением лома или трубы для дополнительного усилия. Из-за оригинальной формы и больших размеров этот ключ именовался «тумбочкой». В том случае, если локомотивная бригада или ремонтники не успевали уследить за болтами, моторно-осевой подшипник можно было потерять. Частым явлением также был нагрев моторно-осевых подшипников. Из-за сложной технологии сборки подшипника нагрев иногда возникал после производства ПР, когда эти подшипники проходили ревизию. Это явление обнаруживалось на линии и тогда машину приходилось снимать в депо. Болтовые соединения имели тенденцию раскручиваться, что требовало тщательного контроля в ремонте и постоянного подтягивания болтов. Позднее для решения этой проблемы стали применяться гроверные шайбы. одна неисправность, которая вызывала значительные проблемы, являлась оттормаживающая пластина. Она часто ломалась, причём заменять было очень неудобно. При каждом ПР требовалось, как правило, менять 2-3 таких пластин. В электрике главная проблема состояла в низком качестве тяговых двигателей. Они были разработаны со значительными конструктивными недостатками и при напряжении контактном проводе 3000 вольт работали крайне капризно. Двигатели являлись несовершенными; в процессе эксплуатации там возникал круговой огонь, что вызывало частое срабатывание защиты. Круговой огонь двигателей ДК-103 секций Ср возникал даже при небольшом искрении, а также при кратковременном нарушении коммутации – подпрыгивании щёток, выгорании угольной пыли между коллекторными пластинами. Все причины образования кругового огня можно разделить на две группы: а) не связанные с коммутацией - перекрытие изоляторов кронштейнов щеткодержателей по пыле и влаге, пробой изоляции пальца кронштейна, наличие виткового замыкания в обмотке якоря, засорение медной и угольной пылью канавок между пластинами коллектора, образование слоя угольной пыли под бандажом и на петушках коллектора; б) причины, являющиеся следствием неточной установки щеткодержателей, плохой обработки поверхности коллектора, перекоса щёток по отношению к пластинам коллектора, неравномерное нажатие на щётки. В режиме ослабленного поля круговой огонь возникает при напряжении 1500-1600 вольт. Смещение же щёток на 3-3,5 мм приводит к круговому огню и на полном поле, когда напряжение составляет 1400-1500 вольт. Установка щёток на нейтрали достигалась индивидуальным подбором кронштейнов и щеткодержателей, которые при разборке двигателей маркировались. Если индивидуальным подбором щеткодержателей искрение устранить не удавалось, то использовались пластинчатые П-образные прокладки с заплечиками, которые устанавливались между щеткодержателем и кронштейном. Кроме этого, неприятности доставляло и плохое прилегание крышек к привалочным отверстиям остовов двигателей. От малейшего попадания влаги в остов они сразу сгорали. Для снижения остроты данной проблемы использовался мел, которым посыпался контур прилегания крышек к остовам. Меловой отпечаток указывал на плотное прилегание, а отсутствие мела говорило о щели в данном месте. Серьёзными недостатками обладала и силовая схема. В ней конструктивно не был предусмотрен быстродействующий выключатель. Вместо него ставились 4 линейных контактора (ЛК), которые выполняли функцию защиты тяговых двигателей. При появлении на коллекторах двигателей кругового огня ЛК размыкались и часто сгорали, после чего их приходилось менять. На возникновение неисправностей в электрических аппаратах большое влияние оказывали условия их эксплуатации. Из-за частых торможений электропоездов в местах загрязнения концентрируется много токопроводящих металлических частиц. В камеры подвагонных аппаратов проникает пыль, снег и дождь. При резких перепадах температуры на поверхности изоляции образуется иней. При неплотных соединениях из цилиндров пневмоприводов аппаратов истекает масло. В первый период работы депо острее всего стояла проблема обеспечения ремонта запасными частями и инструментами. Практика работы других предприятий показала, что большинство требуемого могло быть изготовлено на месте. Однако для этого требовалось разнообразное станочное оборудование и, соответственно, место для его размещения. Но места в здании депо для размещения станочного оборудования не хватало. Помещение для ремонта секций ЭД-2 изначально рассматривалось руководящими работниками как временное, поэтому они не принимали достаточным мер для укомплектования его необходимыми станками, агрегатами, устройствами, а также инструментами и материалами. Из требуемых для работы станков депо было укомплектовано лишь токарным и небольшим сверлильным, да и то лишь к октябрю 1951 года. Чуть позже к ним добавился наждачный станок. Отсутствовали домкраты и некоторые другие виды станков. Этого было крайне недостаточно для требуемого объёма ремонта. При этом полученное оборудование было малопригодным для работы. Станки были переданы в депо не новыми, а бывшими в употреблении, с других предприятий. Они уже выработали свой ресурс. Сверлильный и наждачный станки в депо прослужили менее года и летом 1952 года окончательно сломались. Отсутствие требуемых станков вынуждало депо обращаться к соседним предприятиям за помощью в изготовлении тех или иных запчастей, в частности к паровозному депо и восстановительному поезду. Такая помощь была узаконена соответствующим распоряжением. Однако данные предприятия были сами перегружены работой и не имели возможность оказывать действенную помощь электродепо. Тем не менее, ремонт в депо работал в основном за счёт снабжения со стороны, а это иногда не давало возможности своевременно ремонтировать подвижной состав. Инструментальное хозяйство было также организовано плохо. В первые месяцы работы выявилась острая нехватка инструментов, в частности, мелких торцевых ключей. Отсутствие инструмента приводило к тому, что слесаря вынуждены были определённую часть времени искать его друг у друга вместо того, чтобы ремонтировать подвижной состав. Это снижало производительность труда. Отсутствие единого хозяина у инструмента способствовало его утрате. Кроме этого, такое положение приводило к тому, что слесаря вынуждены были имеющийся инструмент использовать не по назначению. В частности, ручной молоток использовался как кувалда. Для восстановления выбитых стёкол в депо не было алмаза. Отсутствовали поставки вагонных печей, которые требовалось ставить взамен сгоревших. Не хватало даже таких вещей как болты, скобы, пружины, гроверные шайбы, которые требовались постоянно. Отсутствие необходимых запчастей и оборудования привело к тому, что в январе-феврале 1952 года секции простаивали в ремонте по 7 дней, а то и более. В июле 1952 года из-за отсутствия запчастей была отставлена от эксплуатации секция Ср-691. Поскольку требуемые для запчасти в скором времени не должны были поступить, то с стали снимать исправные узлы и аппараты для ремонта эксплуатировавшего парка. В первый период работы по очень многим позициям применялась отсталая технология ремонта. Подогрев заклёпок осуществлялся с помощью горна прямо в цеху. По цеху распространялся дым от угля, который мешал работать. Выкатка тележек из-под вагонов осуществлялась вручную с привлечением всех слесарей, которые работали на данной канаве. Для установки шапки моторно-осевого подшипника требовалось трое слесарей. Один становился на четвереньки, двое клали шапку ему на спину и таким образом он приподнимал. Затем она перекантовывалась на ось колёсной пары и там закреплялась. Заготовительный цех в первые годы работы испытывал те же трудности в работе, что и другие подразделения депо. Так же, как и в других цехах не хватало инструментов, запасных частей, материалов. В частности, отсутствовал зарядный агрегат, повышающий трансформатор. Были проблемы и с рабочей силой. Пытаясь самостоятельно решить эти проблемы, работники цеха взяли все материальные ценности на соцсохранность. В определённой степени это помогло устранить трудности, однако главным оставалась всё-таки нехватка запчастей и инструментов. Из-за отсутствия требуемых станков работники цеха пытались наладить выпуск продукции на имеющихся в наличии. Однако это не всегда было возможно и в лучшем случае себестоимость получалась выше плановой. Получающийся убыток списывался на комплексную бригаду. Станочный парк депо в конце 1952 года был предельно изношен. Из 4 имеющихся станков три требовало капитального ремонта. Это объяснимо тем, что старые площади комплектовались в срочном порядке и тем оборудованием, которое удавалось найти. Их собирали по разным предприятиям, а хорошую технику никто отдавать не желал. По причине того, что данная база являлась временной, ремонтом станков также никто не занимался. Из-за этого станки часто выходили из строя и, в целом, давали производительность меньшую, чем можно было рассчитывать. Заготовительный цех выполнял в депо функции восстановления неисправных узлов и агрегатов электросекций, а также изготовление новых изделий взамен вышедших из строя. В первый период работы депо из-за небольшого объёма работы на мастера заготовительного цеха возлагались также обязанности по снабжению предприятия всеми необходимыми материалами, инструментами и запасными частями. В 1951 году эта работа была невероятно сложной. Сложность заключалась в том, что мастер цеха А.А.Песков не имел достаточного опыта в вопросах снабжения. Депо хоть и получило значительное количество инвентаря и инструментов, однако его было недостаточно, да и было оно ненадлежащего качества. На эти трудности накладывались и проблемы бюрократического характера из-за чего снабжение работало недостаточно чётко и оперативно. Мастер заготовительного цеха, таким образом, оказался между двух огней. С одной стороны он не мог развернуть энергичную деятельность по вышеуказанным причинам, с другой стороны его работа подвергалась постоянной и беспощадной критике снизу во всех инстанциях – на производственных, профсоюзных и партийных собраниях. Заготовительный цех в 1951 году отличался от остальных цехов предприятия. Он комплектовался почти только из молодых рабочих, недавно окончивших ФЗУ. Они не имели никакого производственного опыта и, что самое плохое, не кому в цехе было его преподнести. По этой причине над цехом было взято шефство старых опытных работников. Это помогало молодёжи уверенно вливаться в трудовой коллектив депо. Одним из лучших работников станочного участка являлся токарь И.А.Мовшович. Он был превосходным специалистом своего дела, неоднократно побеждал в соцсоревновании. Одним из направлений его работы являлось вытачивание вкладышей к моторно-осевым подшипникам. Это была чрезвычайно ответственная работа, поскольку требовалось вкладыши тщательно притачивать конкретно по тому диаметру, где ему требовалось стоять. Экипировочный цех был организован одновременно с образованием самого депо. Его задачей являлась обмывка внешних стен кузовов, их подкраска, а также уборка и мойка вагонов при их отстое в депо. Поскольку депо работало в условиях отсутствия нормально помещения, экипировщицы также вынуждены были работать скученно. В тот период в цехе работало 25 человек с разбивкой на три смены. Цех не имел своего помещения, женщины вынуждены были работать как на канавах, так и на улице. Из-за отсутствия горячего водоснабжения вагоны обмывались холодной водой даже в зимний период. Экипировщицами работали женщины из различных районов Ленинградской области. В основном это были близкорасположенные к городу районы, однако были и такие, которые проживали весьма далеко от Ленинграда. Несколько человек проживало даже в городе Малая Вишера Новгородской области. При сменном графике такая работа была очень выгодна для деревенских жителей, поскольку давала им заработок и позволяла заниматься приусадебным хозяйством. При этом в междусменный отдых они предпочитали не ездить домой, а ночевать прямо в депо – в отстаивавшихся электросекциях. Переход предприятий железнодорожного транспорта на 8-часовой рабочий день в корне изменил эту картину. При условии, что эти работницы тратили на дорогу несколько часов, для них невозможно было обеспечить нормальный режим отдыха. Для того, чтобы успевать вернуться домой, они стали уходить с работы раньше, что являлось нарушением трудовой дисциплины. Появились также и факты прогула работы. Поэтому встал вопрос о необходимости организации общежития для экипировщиц. Однако положительно его решить не успели. 8-часовой рабочий день на железнодорожном транспорте продержался недолго и вскоре был отменён. Весной 1952 года обмывка составов производилась на территории в 20 метров длиной, что было явно недостаточно для успешного мытья вагонов. Положение ухудшилось с вводом в действие летнего графика движения поездов, который предусматривал более чем двукратное увеличение количества подвижного состава. Поэтому начальник депо на совещании хозяйственного актива Ленинград-Финляндского отделения 26 апреля потребовал увеличить территорию для экипировки вагонов. Летом 1952 года эта проблема частично была разрешена. Составы стали обмываться на смотровой канаве и тракционных путях. Однако воду приходилось таскать в вёдрах на большие расстояния с пересечением путей, на которых производились манёвры. Для улучшения условий труда и техники безопасности выделили специальный путь, вдоль которого проложили водопровод с установкой водоразборных колонок. Вблизи поставили бойлер для подогрева воды. Для возможности производства обмывки кузовов из шланга струей воды и обеспечении при этом электробезопасности контактный провод над этим путём оборудовали мачтовым разъединителем и сигнализацией наличия и отсутствия напряжения. Отличительной особенностью цеха являлось то, что часть работниц не умела читать и писать. Некоторые из них могли только расписаться в ведомости на получение зарплаты, а были и такие, кто вместо подписи ставил крестик. Часто они не могли даже прочитать в ведомости свою фамилию. Небольшое количество уборщиц умело писать простые предложения, однако в словах часто делали ошибки. В основной своей массе они заканчивали школу 4-х или 7-летнюю. Однако, поскольку школы были деревенскими, то и качество образования было невысоким. Кроме того, в сельской местности возможности применения грамотности были очень ограниченными и это приводило к тому, что полученные знания женщинами терялись в молодости. Эти люди не могли даже написать заявление о приёме на работу или иную другую бумагу. Соответствующий документ за них обычно составлял кто-либо, а они только расписывались (если могли это сделать). При этом арифметику они знали хорошо. Свою зарплату считать умели и в магазинах не ошибались. Определённым тормозом в развитии в повышении результативности труда являлись расценки на выполняемые производственные операции. В рассматриваемый период они были взяты из Ленинград-Балтийского электродепо. Однако для ЭД-2 они были недостаточно эффективными, поскольку там уровень механизации работ был значительно выше. Поэтому в Ленинград-Финляндском электродепо на ряд работ была установлена непропорционально высокая или низкая оплата труда. Уже в ябре 1951 года работники поднимали вопрос проведения хронометража работы и установления своих, более объективных расценок. Серьёзные недостатки в организации ремонта электросекций приводили к низкому уровню трудовой дисциплины. Не случайно она значительно ухудшилась в 1952 году по сравнению с предыдущим годом. Слесаря, особенно молодые работники, которые пришли в депо в 1952 году, видели что руководство принимает недостаточно мер для организации нормальной ремонтной базы и тоже начинали работать спустя рукава. К этому следует добавить и тот факт, что система обучения молодых слесаре в специализированных учебных заведениях не давала требуемой дисциплины на производстве. Трудовой коллектив принимал меры по укреплению дисциплины среди молодых работников. Молодых работников прикрепляли к старым опытным производственникам. Ежедневно они проходили инструктаж и у мастера, и у бригадира. Уже во втором квартале 1952 года жалобы на молодёжь значительно снизились. Тем не менее, факты нарушения дисциплины среди молодёжи происходили. За первый квартал 1952 года было допущено 4 случая нарушения дисциплины. Особенно плохо обстояло дело с выпускниками ремесленного училища: Шпанцев и Ярославцева получили по строгому выговору, а Юлкин был переведён из комплексной бригады в цех ОГМ. Большое значение для качественного ремонта подвижного состава имело техническое обучение ремонтных работников. Техучёба играла значительную роль в обучении ремонтников устройству подвижного состава, правилам ремонта, а также технике личной безопасности. Цель технического обучения состояла в том, чтобы повысить производительность труда, исключить брак в работе. Техучёба проводилась в соответствии с утверждёнными графиками. Планы составлялись техническим отделом и утверждались руководством депо. Посещение техучёбы было обязательно для всех ремонтников. С теми, кто не посещал занятия, проводились беседы, а в тяжёлых случаях виновные привлекались к ответственности. В отличие от цеха эксплуатации, в ремонтных цехах отсутствовала система предварительной подготовки работников для исполнения производственных обязанностей. Основные сведения по ремонту подвижного состава давались при обучении подростков в ПТУ или техникуме в ходе практики. Однако в целом, эти сведения были очень незначительны. Человек, впервые пришедший на работу в ремонтный цех, зачислялся вначале учеником слесаря. В течении определённого промежутка времени он осваивал новую работу. В этот период он, как правило, изучал самые простые виды работ. Этого вполне бывало достаточно, чтобы считать его слесарем с самым низшим разрядом. Дальнейшее освоение ремесла производилось как самостоятельно, в процессе трудовой практики, так и в ходе технической учебы. Основным являлось самостоятельное изучение. В этом случае человек под руководством более опытных специалистов осваивал те или иные операции, учился определять и устранять те или иные неисправности. А в некоторых случаях это производилось даже и без помощи других людей. Техническая учёба осуществлялась прежде всего для того, чтобы дать работникам возможность вспомнить малоупотребляющиеся, и потому забываемые, знания. Кроме того, она теоретически обосновывала уже имеющиеся знания по практической работе. Техучёба проводилась один раз в неделю по специальным планам, утверждаемым начальником депо. Проводил учёбу мастер цеха, старший мастер или заместитель начальника депо по ремонту. Порядок и формы проведения техучёбы зависели от конкретного цеха. В комплексной бригаде был высокий процент опытных работников, поэтому там обучение молодёжи могло в большей мере проводиться непосредственно на практике, под контролем ветеранов и без привлечения руководящих работников. Иная ситуация складывалась в заготовительном цехе. Там трудились преимущественно молодые люди. Поэтому к их обучению привлекались руководители, а сама учёба проводилась в форме теоретических занятий. Несмотря на важность проведения техучёбы, в 1951 году она не была налажена на высоком уровне. Так, на конец ноября в комплексной бригаде было проведено только два занятия, а в заготовительном цехе она вообще и не начиналась. Кочегары занимались с инспектором котлонадзора, но материал прорабатывался бегло. Инженер З.В.Ицкович, ответственный за эту работу, не присутствовал на этих занятиях и не интересовался методикой их проведения. В то же время, он внёс предложение проводить занятия, при согласии работников, во время обеденного перерыва. Некоторые слесаря самостоятельно проявляли инициативу по организации технической учёбы. В тех случаях, когда руководство депо не могло решить этот вопрос, ремонтники разрабатывали план техучёбы и пытались добиться его реализации. Однако техбюро в течении длительного времени не желало выполнять эту работу. Тем не менее, в комплексной бригаде техническую учёбу организовать удалось. До конца марта 1952 года было проведено 6 занятий: три организовал инженер цеха и три – мастер. Серьёзным делом являлась проверка качества работы и начисление за данную работу денег. Бывали случаи, когда рабочие выпускали откровенный брак. Его приходилось переделывать по несколько раз. Однако мастера скрывали этот брак, выписывая наряды на всю работу полностью. Зачастую из-за тяжёлых условий работы ремонтникам просто не было возможности качественно выполнить требуемую работу. А попытки «надавить» на них в материальном плане могли привести к тому, что они ушли бы из депо. Формально проверять соотношение между количеством и качеством работы должен был нормировщик, однако по вышеуказанным причинам и он не мог это делать. Существовала и другая проблема. Наряды на сделанную работу вовремя не выписывались, в результате чего она забывалась. Но поскольку работников требовалось обеспечить заработной платой, то приходилось выписывать наряды на совершенно «левую» работу. Учёт работы смазчиков должен был производиться по фактически выполненной работе, однако на практике допускались приписки. Как правило, это происходило из-за стремления мастера поднять заработную плату смазчиков, поскольку зарплата находилась на низком уровне. Особое место в контроле за качеством выполняемых работ принадлежало приёмщикам МПС. Их задача заключалась в приёмке электропоездов из ремонта. Приёмщики проверяли качество ремонта, оценивали соответствие технических характеристик требуемым данным. Первоочередное внимание обращалось на состояние механической части. Состояние колёсных пар, моторно-осевого блока проверялось регулярно самым тщательным образом. Также строго проверялось и состояние автотормозного оборудования. Проверялось и устранение выявленных локомотивными бригадами неисправностей. Приёмщики и сами выявляли ненормальности в работе секций и требовали их устранения. В то же время следовало учитывать и то, что время нахождения секций на канаве было значительно меньше требуемого. Выполнение контрольно-технических осмотров в белоостровском парке лишало слесарей возможности квалифицированно осмотреть и отремонтировать подвижной состав. При дожде или на морозе человек не может трудиться с той же производительностью, что и в тёплом помещении. Таким образом, в процессе своей деятельности приёмщик периодические вставал перед выбором: он мог потребовать выполнения работ в полной мере, но при этом состав выбивался из графика, могла произойти даже отмена поезда; с другой стороны он мог подписать выдачу секции из ремонта, но при этом некоторые неисправности или цикловые работы оставались невыполненными. Приёмщики чаще всего склонялись ко второму варианту. Невыполнение отдельных видов работ практически не влияло на эксплуатационные показатели, а за отмену поезда могли наказать (не приёмщика, а начальствующий состав депо, но поскольку все работали в едином коллективе, то с этим фактором приходилось считаться). Первым приёмщиком в депо был Евгений Петрович Кириллов – бывший начальник Ленинград-Балтийского электродепо Ленинградской железной дороги. Он проработал в этой должности до весны 1953 года, после чего сменил Н.П.Юрасова на посту начальника депо. Е.П.Кириллов отличался высокой требовательностью, которая зачастую превосходила возможности депо. Особенно это проявлялось в отношении тормозного оборудования. В этот период много секций отставлялось по несоответствию плотности тормозной магистрали требованиям руководящих документов. Профсоюзная организация Профсоюзная организация являлась самой массовой общественной организацией депо. Членами профсоюза являлись почти все работники. Формально вступление человека в профсоюз было делом добровольным. Однако самими работниками оно воспринималось как необходимость. В депо практически не было случаев, когда бы работники отказывались от членства в профсоюзной организации. Исключение составляли только неквалифицированные работники – уборщицы и т.п. Среди них процент не членов профсоюза был выше. Если же говорить об абсолютных величинах, то в конце 1951 года в депо насчитывалось 84% членов профсоюза. Их было 100 человек на 119 работников. Основная функция профсоюзов – защита интересов рядовых работников от произвола администрации в условиях социалистического государства не носила столь острого характера, как это бывает в капиталистическом обществе. Однако конфликты между руководством депо, вышестоящих органов и рядовыми трудящимися случались, и в этих конфликтах профком занимал чёткую принципиальную позицию, не давая возможности администрации «наезжать» на машинистов, слесарей и т.п. Кроме этого, в ведении профсоюза находились вопросы социального страхования, а также контроль за состоянием охраны труда и техники безопасности. Другой важной функцией профсоюзной организации было активное участие в производственном процессе. Профком занимался обобщением и распространением передового опыта, инициатив работников. Одним из главных элементов этой работы являлось социалистическое соревнование. Оно развёртывалось между цехами, сменами, бригадами, а также между отдельными работниками. Соревнующиеся брали на себя те или иные обязательства. Регулярно, раз в месяц, подводились итоги их выполнения. Большое значение имело и обсуждение хозяйственной деятельности предприятия. Руководил работой профсоюзной организации местный комитет. Местком организовывал всю профсоюзную работу в депо. Этот орган профсоюзной жизни депо был сформирован уже в середине октября 1951 года. Председателем был избран Григорий Илларионович Кувшинов. Формированию месткома было уделено большое внимание. Для повышения эффективности его работы, в была установлена высокая партийная прослойка. В 1951 году 6 членов месткома из 7 являлось коммунистами. Такая взаимосвязь между партийной и профсоюзной организациями позволяла с членов месткома спрашивать на партийном уровне. Несмотря на это, период становления сказывался на уровне работы месткома. Г.И.Кувшинову не удалось эффективно наладить деятельность членов комитета. В этот период воспитательная работа не проводилась. Заседания комитета были посвящены практически только подведению итогов соцсоревнования. Даже сбор членских взносов правильно организован не был. За II квартал 1952 года план по сбору профсоюзных взносов депо не выполнило. Однако невыполнение плана по сбору членских взносов скорее явилось всего лишь небольшим эпизодом в работе месткома депо. В целом, план по взносам депо выполняло стабильно. В первом квартале сбор составил 104,1%. Этот показатель был несколько ниже, чем у лидеров отделения, которые собирали по 120-150%, но же выше, чем многие другие предприятия, которые план вообще не выполняли. По итогам работы в квартале председатель месткома был премирован 50 рублями за хорошую оргмассовую работу. А самым успешным был IV квартал 1952 года, когда было собрано 129% членских взносов. В феврале – марте 1952 года в депо возникла конфликтная ситуация, которая получила название «Северный блок». Этот конфликт был озвучен на заседании месткома машинистом В.Г.Парновым 8 марта 1952 года. Среди локомотивных бригад стали появляться слухи о неформальном объединении машинистов, ранее работавших на Кировской железной дороги. Работники этого блока, якобы, стали получать привилегии по сравнению с другими машинистами. Поводом к таким слухам явились несоразмерные наказания допустивших примерно одинаковые нарушения. Так, машинист Я.Д.Азаров сломал пантограф и получил выговор. А Коростылёв, работавший ранее на Кировской дороге, сжёг демпферное сопротивление и не понёс никакого наказания. Кроме этого, данные слухи подпитал и факт попытки назначить дежурного по депо П.В. Никитина на должность ТЧЗэ, хотя он не умел работать с людьми и ранее на него накладывались дисциплинарные взыскания. Несмотря на то, что конфликтная ситуация проявилась очень остро, местком не нашёл в себе сил чтобы рассудить спорщиков и тем самым погасить очаг вражды в трудовом коллективе. В помощь местному комитету каждое подразделение депо избирало одного профгрупорга, который осуществлял профсоюзную деятельность в своём цехе. Задачи, которые стояли перед профгрупоргами, требовали избрания на эту должность смелых, инициативных и решительных работников. Они должны были качественно работать на производстве и уметь работать с людьми. Но, поскольку деятельность профгрупоргов предполагала определённый конфликт с нежелающими уплачивать членские взносы, то некоторые работники, обладающие вышеназванными характеристиками, отказывались работать в этой должности. Поэтому бывали случаи, когда на эту должность избирали человека, который по своему характеру не мог отказаться от предложения. Хорошими профгрупоргами такие люди не были. Такая особенность, в частности, была распространена в самом начале работы депо. В этот период коллектив только формировался, у работников не было возможности сразу избрать профгрупоргами достойных людей, которые имели бы желание и возможности работать в этой должности. В частности, профгрупорг заготовительного цеха Гусев только недавно окончил училище, сил ему хватало лишь на накопление производственного опыта. Поэтому вся профсоюзная работа была в целом возложена на мастера цеха. Однако это была не вина, а беда Гусева. Этот цех был практически полностью укомплектован молодыми рабочими, только пришедшими из ФЗУ. Среди них почти не было опытных производственников, которые могли бы уверенно себя чувствовать в роли цехового профсоюзного вожака. В то же время Гусев неправильно понимал задачи профорга. Он отказывался исполнять приказы мастера, занимался разложением трудовой и производственной дисциплины. Его позиция была раскритикована на заседании партийного бюро 28 января 1952 года. Некоторые отличия существовали в выборах профгрупоргов цеха экипировки. Поскольку в этом цехе существовали неграмотные и малограмотные работницы, профгрупоргами избирались те, кто хорошо знал грамоту и соглашался вести такую общественную работу. Работой местного комитета была и организация рабочих собраний. На них обсуждались текущие вопросы работы всего депо или отдельных цехов, рассматривались вопросы соцсоревнования. К организации и проведению рабочих собраний должна была прикладывать руку и администрация депо. Однако на каждом таком собрании, особенно в первый период, звучала жёсткая критика в адрес руководства. По этой причине администрация ЭД-2 не испытывала большого желания проводить их. Тем более что в большинстве случаев решать острые вопросы требовалось на уровне отделения, управления дороги или же на уровне городского хозяйства. По этим причинам в 1951-1952 годах рабочие собрания проводились достаточно редко. Если оптимальная периодичность составляла один раз в месяц, то в депо они организовывались один раз в три месяца. Собрания проводились редко и по той причине, что в нерабочее время не все труженики хотели оставаться на собрании, а в рабочее время по условиям работы депо не было возможности организовать такие собрания. Поскольку депо в первый период вынуждено было работать в неприспособленном помещении, требовалось в максимальной степени облегчить труд ремонтников. Профсоюзная организация с момента своего формирования занялась решением этого вопроса. Не ограничиваясь очерчиванием проблем внутри депо, активисты выносили их обсуждение на вышестоящий уровень. Примером может служить заседание профсоюзного комитета Ленинград-Финляндского отделения 27 декабря 1951 года. От депо на присутствовал председатель месткома Г.И.Кувшинов. В своём выступлении он рассказал о неудовлетворительном состоянии с охраной труда и техникой безопасности, про отсутствие исправного инструмента. На технику безопасности бригадиры и мастера не обращают внимание. Впрочем, в этом вопросе и их можно было понять. Ведь депо вынуждено было работать в таких условиях, при которых невозможно было обеспечить в полной мере выполнение всех нормативов по охране труда. Тем не менее, данный вопрос требовал решения. Активисты депо неоднократно ставили этот вопрос перед руководством отделения дороги и, в конечном итоги, им удалось добиться победы. Проблемы, связанные с неблагоустроенностью рабочих мест, были решены. Причиной многих недостатков в работе профсоюза являлось то, что часто мероприятия проводились в обеденный перерыв или в дни технической учёбы. Такая форма проведения ограничивала возможности в постановке вопросов или в их решении. Ряд вопросов решался в спешке, без детального обдумывания, а некоторые вообще не успевали быть поставленными. В первые годы работы депо коллективный договор на предприятии не заключался. Поэтому деятельность осуществлялась на основе договора Октябрьской железной дороги. Колдоговор 1952 года включал в себя обязательства администрации установить 40 технически обоснованных норм выработки по отделу электрификации. Для стимулирования рационализаторской и изобретательской деятельности рабочему-автору предложения предусматривалось сохранение в течении 6 месяцев ранее действовавших расценок. Это делалось потому, что при внедрении многих рацпредложений уменьшалось время выполнения производственных операций и, соответственно, снижалась стоимость изготовления одной детали. В области охраны труда колдоговор предусматривал обеспечение рабочих спецодеждой, спецмылом, спецмолоком и защитными приспособлениями. Сами по себе мыло и молоко ничем не отличались от обычных продуктов, а назывались специальными только потому, что выдавались по производственной необходимости. Колдоговор определял список должностей с ненормированным рабочим днём, которые имели право на дополнительный отпуск. Дополнительный отпуск продолжительностью 12 дней предоставлялся: начальнику депо, его заместителям и главному инженеру, машинистам-инструкторам. Дополнительный отпуск от 6 до 12 суток: начальникам (мастерам) цехов, приёмщикам МПС, машинистам-инструкторам по теплотехнике, контрольным нормировщикам. Дополнительный отпуск в 6 суток имели: заведующие экипировкой локомотивов, нарядчики локомотивных бригад, не несущие сменного дежурства, освобожденные бригадиры комплексных бригад, старшие бухгалтера, техники, заведующие материальным снабжением. Выполнение коллективного договора периодически проверялось постоянно действующей комиссией, которая формировалась из представителей администрации, местного комитета и передовых рабочих. Результаты проверок обсуждались на рабочих собраниях. Такие проверки, как правило, не выявляли каких-либо серьёзных недостатков. Однако они были необходимы для того, чтобы руководители депо не расслаблялись в этом вопросе и для того, чтобы работники депо были в курсе всего происходящего. Как форма взаимной материальной поддержки членов трудового коллектива в 1952 году в депо была образована касса взаимопомощи. основная сущность заключалась в предоставлении кредита участникам кассы для тех или иных целей. Для получения кредита необходимо было в течении некоторого времени сдавать в кассу определённую сумму, как правило небольшую, примерно по 10 рублей. Большое значение в общественной жизни депо играли профсоюзные собрания и конференции. Они собирались в первую очередь для решения производственных вопросов. В начале они проходили при высокой активности работников. Рядовые труженики затрагивали принципиальные вопросы, критиковали руководителей за допущенные ими ошибки. Это способствовало исправлению ошибок и улучшению показателей работы депо. На собраниях принимали участие все свободные от работы труженики. На конференции делегировались представители цехов в определённых пропорциях. Избирали туда наиболее активных в общественном плане работников. В этот период собрания организовывались часто, иногда их периодичность доходила до одного раза в месяц. В цехе эксплуатации проведение профсоюзных собраний приурочивали к проведению технических занятий. Делалось это в первую очередь для удобства самих работников, у которых в этом случае больше высвобождалось времени для домашних дел. Первым казначеем была избрана А.А.Абакумова. Однако она в этой должности оставалась недолго, поскольку через некоторое время выбыла из депо. Временно эта работа была передана Леоновой. Последняя жаловалась на очень большую загруженность на основной работе и невозможность работать в месткоме на должном уровне. Следствием этого стало то, что в течении большого срока текущий счёт в сберкассе открыт не был и местком не имел денежных средств. Поэтому для подготовки к празднованию 34-й годовщины Великого Октября пришлось обращаться за помощью в райпрофсож. Эти средства были использованы для изготовления плакатов, транспарантов и других агитационных средств. Леонова в скором времени была заменена Ланкиной. Характерной чертой работы депо, как и всех предприятий в советский период, являлось социалистическое соревнование. Главной его целью являлось раскрытие творческого потенциала работника, повышение производительности труда, разработка и внедрение рационализаторских предложений. Система соцсоревнования создавала такие условия, при которых каждый работник стремился трудиться с максимальной отдачей, опережая своих товарищей или повышая свой вклад в трудовой процесс. При этом, в отличие от капиталистической системы, работники не являлись конкурентами друг для друга. Наоборот, они могли обеспечить рост производительности труда только в сотрудничестве друг с другом таким образом, чтобы отличный труд одного заставлял подтягиваться и других работников. Именно на такое решение были нацелены условия проведения соцсоревнования. Соревнования посвящались различным событиям в жизни страны и депо. Наибольшее значение имели соревнования, посвящённые Великой Октябрьской социалистической революции, Первомаю. Организовывались соревнования и по подготовке к наступлению летнего или зимнего графика движения поездов. Соцсоревнование обладало очень высокой степенью иерархии. Лучшими признавались коллективы и отдельные работники от отраслевого уровня до коллектива отдельной производственно единицы. Такая разветвлённость приводила к тому, что реально победителями во всех видах соревнования признавались от 10 до 20 процентов работников. Таким образом в соревновании фактически участвовало около половины работников предприятия. У всех у них существовали стимулы совершенствовать свою работу и добиваться более высоких результатов. Одним из главных элементов соревнования являлись обязательства, принимаемые на себя тружениками. Они брались отдельными работниками, подразделениями депо и в целом предприятием, то есть были индивидуальными и коллективными. В обязательствах указывались цели и задачи, которые будут выполнены отдельным лицом или коллективом в целом за тот или иной срок. Соцобязательства можно условно разделить на долговременные и кратковременные. Долговременные обязательства принимались на полгода или год, кратковременные – на более короткий период, вплоть до одного месяца. Первые договоры по соцсоревнованию были приняты в октябре 1951 года. Оно было посвящено 34-й годовщине Великого Октября. Итоги планировалось подвести 3 ноября. Договоры были заключены на общедеповском, цеховом и бригадном уровнях. Заключались также договоры индивидуального соцсоревнования, однако их было очень мало, даже учитывая период становления предприятия. Отсутствовали договоры на соцсоревнование у технического бюро, бухгалтерии, цеха экипировки. В целом депо не успело в достаточной степени организовать проведение этой работы, поэтому она прошла достаточно слабо. Принимаемые обязательства по экономии материальных и топливных ресурсов требовали от работников более внимательного отношения к их расходованию. Поскольку следствием выполнения взятых обязательств являлось моральное и денежное поощрение, в их выполнении работники были непосредственно заинтересованы. К примеру, в 1951 году ремонтники обязались сэкономить 3% керосина и обтирочных материалов. Но уже по ходу реализации данного обязательства стало ясно, что данная цифра не является окон-чательной. В результате усилий всех работников была получена гораздо большая экономия. При подведении итогов дорожного соцсоревнования среди группы электродепо за ноябрь 1951 года ЭД-2 депо завоевало I место. Столь высокую оценку удалось получить путём перевыполнения среднесуточного пробега секций на 20 км, экономии электроэнергии на 31,3%, перевыполнения задания по выдаче секций и отсутствию брака в работе. Ленинград-Финляндское электродепо стало победителем дорожного соцсоревнования за февраль 1952 года. Оно перевыполнило соревнование по среднесуточному пробегу секций, за экономию электроэнергии, отсутствие брака в работе. С таким же результатом депо отработало и в апреле того года. Были перевыполнены не только вышеуказанные показатели, был перевыполнен план по экономии средств на эксплуатацию. Успешное выполнение соревнования на дорожном уровне не могло скрыть проблем, стоящих перед предприятием. По многим моментам соревнование в депо проводилось формально, было пущено на самотёк. Выполнение обязательств проводилось от случая к случаю. Со стороны мастеров слабо осуществлялось руководство соревнованием, должная организаторская и воспитательная работа практически не проводилась. Но даже тогда, когда итоги соревнования подводились, передовики производства общественности не показывались, доски выполнения соревнования отсутствовали. Не было организовано сотрудничество и с инженерно-техническими работниками. В заготовительном цехе и в ЦТР не было развёрнуто соревнование по распространению передовых методов труда. Депо было признано победителем социалистического соревнования и за апрель 1952 года. Предприятие перевыполнило задание по месячному пробегу секций, по технической скорости, экономии электроэнергии. Кроме этого, депо целый месяц проработало без брака и сэкономило средства на эксплуатацию. Однако не все социалистические обязательства удавалось выполнить. Так, осенью 1952 года депо взяло на себя обязательства подготовить к XIX съезду ВКП(б) 80% секций для работы в зимних условиях. Однако это обязательство выполнить не удалось. Причина заключалась в том, что в депо отсутствовали требуемые для этого условия. Поэтому и подготовка к работе в зимних условиях началась с опозданием. А партийная организация, принимая данное обязательство, поверхностно оценила условия для его выполнения. Активно проводилось социалистическое соревнование и среди отдельных работников. При этом соревновались работники одной и той же специальности. Пунктами соревнования являлись выполнение плана работы, экономия электроэнергии, отсутствие порчи и брака и т.п. С самого начала в депо пришли труженики, которые по прежнему месту работы зарекомендовали себя как грамотные, инициативны специалисты, стремящиеся перевыполнять нормы производства. Одним из таких работников был Пётр Евдокимович Шевцов. До перехода в ЭД-2 он трудился в механической мастерской ТЧ-12. В 1949-1950 годах Шевцов со своими единомышленниками сделал свой цех образцовым. Трудясь на благо Родины, он добивался выполнения производственного плана на 254%. Другим выдающимся специалистом был машинист Иван Александрович Плинер. до войны, работая в Ленинград-Балтийском электродепо, он был одним из зачинателей стахановского движения на железнодорожном транспорте. до перехода в ЭД-2 он был награжден орденом Ленина, медалями «За трудовую доблесть», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне». Для выполнения своих обязательств Иван Александрович приходил зачастую на машину за несколько часа до отправления. Это был самоотверженный труд без ссылок на усталость и нехватку времени, но он и оценивался по достоинству Родиной. Успешно выполнялось социалистическое соревнование в цехе текущего ремонта и в заготовительном цехе. В ЦТР из 15 работающих слесарей соревнованием было охвачено 11 человек. Обязательства выполнялись успешно. Лучшими в ноябре 1951 года стали аккумуляторщик П.Н.Желнов, слесарь-электрик Д.И.Миков. В заготовительном цехе работало 11 человек. Из них соревнованием были охвачены семеро. В этом цехе не имели возможности соревноваться 3 кочегара из-за отсутствия норм расходования топлива. Для подготовки из молодых рабочих высококлассных специалистов над ними было взято шефство старых работников. По итогам социалистического соревнования за декабрь 1951 года лучшими по дороге были признаны работники ЭД-2 старший машинист сцепа Ср 689-692 Н.А.Арсеньев и его помощник Н.В.Васильев за выполнение технической скорости, перевыполнение среднесуточного пробега на 8%, отсутствие порч и браков в пути, отсутствие межпоездного ремонта, содержание сцепа в отличном культурном состоянии. Среди ремонтников победителями соревнования был признан слесарь-электрик Д.И.Миков за перевыполнение норм выработки на 80%, отличное качество работы и образцовое содержание рабочего места и инструмента. За перевыполнение норм выработки на 80%, отличное качество работы и образцовое содержание инструмента лучшим слесарем-механиком был назван А.Е.Баранов. Особо тщательным уходом за закрепленными машинами удавалось повышать нормы межремонтного пробега. Иногда локомотивные бригады работали даже в личное время. Такой труд не оставался без оплаты. По итогам 1951 года приказом начальника дороги были вручены денежные премии машинистам: Серченко Г.А. - 2517 руб., Арсеньеву Н.А. - 2377 руб., Коростылеву И.А. -203З руб., Плинеру И.А. - 2101 руб. И в дальнейшем подведение итогов производилось по результатам работы за каждый месяц. Всего за период с ноября 1951 по июль 1952 года в дорожном социалистическом соревновании становились лучшими: токарь И.А.Мовшович - пять раз, слесарь-электрик Д.И.Миков - четыре раза, машинист И.А.Плинер, слесарь-автоматчик М.В. Гагарин, электросварщик М.В.Колунов - по три раза, машинист Я.Д.Азаров - два раза. Токарь Мовшович являлся одним из лучших работников не только по Октябрьской железной дороге, но и на всесоюзном уровне. За достигнутые успехи в соцсоревновании решением VI пленума ВЦСПС ему была вручена почётная грамота Октябрьской железной дороги. За успешное осуществление массовых пассажирских перевозок 29 июня 1952 года были поощрены Д.И.Миков, машинист-инструктор А.Н.Романов и дежурный по депо А.С.Степанов. Им была объявлена благодарность. Микову, кроме того, была выдана премия в размере 100 рублей. Как было принято, ко Дню железнодорожника подводились итоги социалистического соревнования. В 1952 году за успехи в деле руководства депо его начальнику Юрасову Н.П. была объявлена благодарность и выдана денежная премия в сумме 500 рублей. Денежную премию в сумме 300 рублей получил дежурный по депо Степанов С.А. Двумястами рублями были награждены машинист-инструктор Романов А.Н. и машинист Архипов В.А. По 150 рублей получили слесарь Митрофанов Н.Я., уборщицы подвижного состава Калугина Т.И. и Кулагина Т.М. Всем была объявлена благодарность. Кроме того, благодарность была объявлена дежурному по депо Тихонову И.Ф., машинистам Ночевной О.И., Савельеву О.П., Елизарову К.В., Шершнёву Ф.Д., уборщицам подвижного состава Степановой Е.И. и Волковой Д.В. Победителями социалистического соревнования за третий квартал 1952 года стали: машинист И.Ф.Яриновский, помощник машиниста А.Б. Карпенко, слесарь-механик А.Е. Баранов, электрик И.Ф.Муляров, моторщик А.Ф.Балаев, аппаратчик П.Н.Желнов - выполнявший норму на 200%, токарь И.А.Мовшович. В четвертом квартале того же года победителями в дорожном соцсоревновании были признаны: слесарь-электрик П.Е.Шевцов, аппаратчик П.Н.Желнов, токарь И.А. Мовшович, сварщик М.В.Колунов. По итогам 1952 года за работу в течении всего года без единой аварии были удостоены премии МПС машинист-инструктор А.Н.Романов – 1725 руб. и машинист В.Г. Парнов – 1437 руб. Взятые на себя социалистические обязательства по недопущению опоздания поездов машинистам приходилось порой выполнять в очень трудных условиях. И помогало здесь сотрудничество с другими работниками транспорта. Так, 19 августа 1952 года из-за задержки на Бабурином посту поезд №117 прибыл в Белоостров с опозданием в 21 минуту. Во избежание срыва обратного поезда машинист сцепа № 688-896. Д.Т.Ланев, помощник машиниста Щучко и другие работники поездной бригады и станции смогли организовать оборот поезда всего за две минуты. Из Белоострова он отправился точно по расписанию. Качественному ремонту способствовало и высокое чувство ответственности приемщиков подвижного состава. В 1952 году за июнь месяц приказом начальника дороги была вручена премия в размере 200 рублей старшему приемщику МПС Кириллову Е.П. Руководством отмечалась и общественно полезная работа не связанная с эксплуатацией и ремонтом подвижного состава. В августе 1952 года за активное участие в отгрузке лома черных и цветных металлов была выдана премия в размере 10 процентов мастеру цеха Пескову А.А. В 50-е годы в Советском Союзе существовала практика координации деятельности передовиков на производстве с работой научных учреждений. Эта координация имела разные формы. Многие изобретения работников проходили теоретическое обоснование в различных институтах или наоборот, разработки научных учреждений обкатывались на том или ином предприятии. Для повышения теоретической грамотности новаторов производства научные деятели периодически выступали с лекциями и докладами на предприятиях. Темы для лекций и докладов нередко заказывали сами предприятия. Неслучайно, поэтому, вопрос взаимодействия между передовиками ЭД-2 и научными учреждениями встал на повестку дня почти сразу же после образования депо. Уже на партийном собрании в декабре 1951 года как негативный фактор отмечалось отсутствие контактов деятелей науки предприятием. К сожалению, по вполне объективным причинам в первый год работы депо эту проблему решить не удалось. В период организационного становления предприятия все силы и средства направлялись на более важные дела, непосредственно связанные с эксплуатацией и ремонтом подвижного состава. Однако в конечном итоге такую работу удалось наладить и в дальнейшем коллектив депо осуществлял чёткое взаимодействие с ведущими научными учреждениями железнодорожного транспорта. Так, в начале 1952 года был создан технический совет, который координировал рационализаторскую и изобретательскую деятельность трудового коллектива. Возглавил техсовет инженер З.В.Ицкович. С его помощью за первое полугодие 1952 года работники депо выдвинули 31 рацпредложение. Из них было принято 24, а внедрено 11. Работники только комплексной бригады за первые 6 месяцев работы депо подали 6 предложений. Два предложения подал мастер П.А.Иванов-Вашин, по одному дали слесаря П.Н. Желнов, К.А.Сенчугов, Д.И.Миков, В.И.Фёдоров. Всего же за 1952 года рационализаторами депо было внесено 64 рацпредложения. Из них было принято 41, а внедрено на практике – 32. В целом по отделению это был очень хороший показатель. Более успешная рационализаторская деятельность осуществлялась только в ТЧ-12. В начальный период работы в депо отсутствовала столовая. Работники вынуждены были обедать тем, что приносили из дома. Это вызывало серьёзные нарекания, но отсутствие помещения не могло решить в полной мере этот вопрос. В 1952 году под столовую был приспособлен вагон, что в значительной степени сняло остроту вопроса. Работа по улучшению жилищных условий проводилась в Ленинград-Финляндском электродепо с самого начала. Одновременно с электрификацией зеленогорской линии в 1950-1951 годах 2 и 6 участки 75-го строительства МПС развернули в Дюнах сооружение восьми кирпичных жилых домов для будущих работников ЭД-2. Многие работники депо сами принимали участие в строительстве, выполняя подсобные работы. Дома строились двухэтажные, по две квартиры. Они были покрыты шиферной кровлей, имели дощатые полы. Дома оборудовались центральным отоплением, водопроводом, канализацией и электроосвещением. На первом этаже в каждой квартире располагались две комнаты и одна комната – на втором этаже. Квартиры были оборудованы кухней, ванной и уборной. Санузел и ванная отделывались метлахской плиткой. Строительство домов было завершено в короткие сроки. Первым были приняты в эксплуатацию дома № 5,6,7 с оценкой «хорошо» 17 декабря. Дом № 8 был сдан 25 декабря с такой же оценкой. Остальные дома (1-4) принимались 31 декабря. Жильё в них выделялось семейным работникам, в первую очередь имеющим детей. В каждую квартиру заселяли по две семьи: одна на первом этаже и одна – на втором. Второй крайний дом со стороны Зеленогорска заняли: с одного крыла Плинер И.А. (на первом этаже) и Осипов М.В. (на втором); с другого крыла – Н.Кравец и Архипов В.А. В других домах посёлка жили Коростылёв И.А., Караченцев П, В.Е. и О.И. Ночёвные, Саян К.А., Суханов А, Серченко Г.Л., Вишняков. Выделение жилья работникам депо продолжалось и в 1952 году. К лету получили отдельные комнаты Белокурова и Ковалевская. Всего за год до августа 1952 года своё жильё получили 17 работников депо. Тем не менее, жилищная проблема в депо продолжала существовать. В ноябре 1952 года на улучшении жилищных условий находилось 40 работников депо. Это порождало трудности и в производственных делах. Так, в 1952 году сложился дефицит стрелочников. Станция Ленинград-пассажирский-Финляндский могла предложить три кандидатуры, однако они проживали в Малой Вишере. При 8-часовом рабочем дне им невозможно было обеспечить нормальный режим отдыха. Однако жилищные условия у работников постепенно улучшались. За 1952 календарный год новое жилье получили более 15 работников депо. Большую помощь в проведении воспитательной работы оказывала деповская стенгазета «Электротяговик». Она служила источником информации для работников депо о всех происходящих событиях. В ней находили отражение производственные дела, успехи и неудачи работников. Передовики производства выставлялись на всеобщее обозрение и многие гордились известностью. Стенгазета принимала активное участие в популяризации передового опыта, служила его распространению. В ней освещалась рационализаторская и изобретательская работа. Роль стенгазеты состояла в том, чтобы не только сообщать о каком-либо факте, а в том, чтобы раскрыть его причину, настроить людей на борьбу за полезный опыт работы и против недостатков. Перед стенгазетой стояла также задача по политическому воспитанию работников. Она освещала работу партийных групп и популяризировала опыт их работы. 13 октября 1951 года была утверждена редколлегия газеты, а первый номер вышел 25 января 1952 года. редактором стал главный бухгалтер Н.Н.Сергеев. С самого начала оформлением материалов занимался старший машинист Яков Азаров и машинист Николай Любимцев. Они также писали статьи, заметки, а Азаров, помимо этого, слагал сатирические стихи. Кроме них, в редколлегию вошли А.А.Абакумова, Владислав Варфоломеевич Зубов и Вадим Александрович Архипов. Не только члены редколлегии занимались выпуском стенгазеты. В выпуске газеты принимали активное участие и другие работники: старшие машинисты Олег Савельев, Виктор Тернер, машинист Михаил Блохин, инженер Анна Карповна Алимпиева, старший нарядчик А.Егорова. Наиболее активными корреспондентами газеты были машинисты Г.И.Кувшинов, Н.Никитин, токарь И.А. Мовшович. Материалы в стенгазете публиковались не только в текстовом, но и в фотографическом виде. Автором фоторепортажей являлся Пётр Караченцев. Кроме этого, в стенгазете было много рисунков. Их автором являлся Леонид Иванович Кейнянен, который обладал серьёзными творческими способностями. Он также рисовал карикатуры на нерадивых работников, а также в целом занимался оформлением стенгазеты. Однако в первый период работы депо газета выходила с большими перерывами, главным образом по случаю праздников. Хотя за первую половину 1952 года удалось выпустить 6 номеров, однако там публиковались незлободневные материалы. Повседневные партийно-политические и хозяйственные вопросы она не отражала. Помещаемые в газету материалы были недостаточно критичными и действенными. К тому же оформление также оставляло желать лучшего. Деятельность газеты рассматривалась на заседании партийного бюро в декабре 1952 года. Там было отмечено, что за второе полугодие работы была несколько снижена. Редколлегия в течении года в полном составе практически никогда не собиралась, что мешало плановости в работе. Собрания отдельных членов, преимущественно по три человека, проводилось только перед выпуском очередного номера. Плохо организована связь редколлегии с трудовым коллективом. В депо отсутствовали рабочие корреспонденты, члены редколлегии не отвечали за конкретные участки работы. Газета мало уделяет внимания вопросам укрепления трудовой и государственной дисциплины, передачи опыта работы лучших людей. Несмотря на высказанную критику бюро отметило, что газета находится на хорошем счету, деятельность организована лучше, чем на некоторых других предприятиях отделения дороги. Совместно с газетой «Электротяговик» выходил и ряд приложений к ней. Осенью 1952 года был организован ежедневный выпуск листка «Молния», ответственным за выход которого был назначен дежурный по депо И.Е.Крутцов. Цель этого листка заключалась в освещении работы депо за сутки. В рассказывалось о наиболее успешных работников, отдельные машинисты и слесаря критиковались за недостатки. Для выполнения поставленной задачи Крутцову были даны помощники. Однако в работе они принимали участие недостаточно. В основном, выпускать листок Крутцову приходилось самостоятельно. Разумеется, проводить огромную работу по сбору информации и оформлению листка в одно лицо было очень трудно. Поэтому «Молния» выходила не каждый день, а лишь при наличии материалов у Крутцова. Вышестоящими профсоюзными органами для месткома депо являлись профком Ленинград-Финляндского отделения и профком Октябрьской железной дороги. Они, соответственно имели названия райпрофсож и дорпрофсож. Эти органы служили для координации работы месткомов предприятий и для контроля за их деятельностью. Профсоюзная организация депо выносила на рассмотрение этих комитетов те вопросы, которые не получалось решить внутри депо или по линии административных органов. Как правило, на заседаниях райпрофсожа и дорпрофсожа присутствовал председатель месткома депо. Однако, в зависимости от обсуждаемых вопросов, на могли присутствовать и члены комитета. Примером может служить заседание райпрофсожа 27 декабря 1951 года. От депо на присутствовал председатель месткома Г.И.Кувшинов. В своём выступлении он рассказал о неудовлетворительном состоянии с охраной труда и техникой безопасности, про отсутствие исправного инструмента. Несмотря на то, что это являлось следствием работы в тяжёлых условиях, данный вопрос требовал своего решения. Активисты депо неоднократно ставили этот вопрос перед руководством отделения дороги и, в конечном итоги, им удалось добиться победы. Многие проблемы, связанные с неблагоустроенностью рабочих мест, были решены. Вышестоящие профсоюзные органы занимались и производственными вопросами. Наиболее главными среди них являлось обеспечение выполнения производственных показателей и повышение производительности труда. Мероприятия, которые следовало проводить по решению данных вопросов обсуждались на заседаниях пленумов соответствующих комитетов. На 1952 год дорпрофсож включил в список организационно-технических мероприятий по повышению производительности труда в локомотивном хозяйстве ряд пунктов по совершенствованию подвижного состава и организации работы локомотивных бригад. На этой основе производилось укомплектование электросекций скоростемерами, счётчиками электроэнергии и АЛСН. На заседании президиума райпрофсожа 26 ноября 1952 года обсуждался вопрос о практике проведения производственных совещаний. Этот вопрос стоял остро на многих предприятиях отделения, в том числе и в ЭД-2. С сообщением о данном направлении работы выступил председатель месткома депо Г.И.Кувшинов. При обсуждении было вскрыто, что в депо практика проведения производственных совещаний отстаёт от потребностей. Совещания не использовались для обмена опытом работы, развёртывания критики недостатков, борьбы с нарушителями дисциплины и правил технической эксплуатации. На низком уровне продолжало оставаться качество ремонта подвижного состава. С начала года в депо было проведено 8 производственных совещаний, тогда как они должны были проводиться ежемесячно. При этом в основном совещания проводились с ремонтниками. С локомотивными бригадами они подменялись планёрками. Но даже на проводимых совещаниях не учитывались поступавшие предложения и не организовывался контроль за их исполнением. Президиум райпрофсожа на данном заседании предложил регулярно проводить производственные совещания в цехах, бригадах, среди работников данной профессии, направить эти совещания на выполнение производственного плана и задач, поставленных XIX съездом партии по улучшению организации труда, укреплению дисциплины. Следовало установить контроль за принятыми решениями и их выполнением чтобы каждое предложение было внедрено в производства. Для этого следовало каждое совещание начинать с отчёта администрации депо по выполнению предложений предыдущего совещания. Начальнику депо было предложено завести учёт внесённых предложений и обеспечить широкую гласность их выполнения. Профсоюзный комитет Октябрьской железной дороги активно участвовал в работе по повышению безопасности движения поездов и сохранности материальных ресурсов. Он выступил инициатором в принятии подвижного состава на социалистическую сохранность локомотивными бригадами. Подразумевалось, что машинисты, материально отвечая за исправность электропоездов, будут тщательнее ухаживать ними. Также по инициативе дорпрофсожа было внедрено предложение об организации движения общественных ревизоров. Ими должны были стать лучшие машинисты, которые находясь в гуще работников, лучше руководителей смогли бы бороться за безопасность движения поездов и улучшения охраны труда. Помимо Октябрьской железной дороги такие инициативы стали распространяться и на других дорогах страны. Однако эта инициатива не получила поддержки со стороны высшего политического руководства. Летом 1952 года ЦК ВКП(б) выступил с осуждением таких методов работы. В качестве причины явилось мнение, что подобные методы работы снимают ответственность с руководителей предприятия за состояние вверенного им государственного имущества, приводят к обезличке и нарушениям ПТЭ. Таким образом, к осени эти формы работы были свёрнуты. Райпрофсож оказывал материальную помощь работникам линейных предприятий, остро в ней нуждающихся. Как правило, заявления на матпомощь поступали в райпрофсож после рассмотрения на предприятии. Во второй половине 1951 года райпрофсож рассматривал два заявления работниц ЭД-2. В первом случае помощь в размере 100 рублей была оказана уборщице подвижного состава Зреловой, так как та имела на иждивении двоих детей. Во втором случае также 100 рублей было выплачено нарядчице Г.С.Лебедевой. Она имела на иждивении 15-летнюю сестру. Такая же материальная помощь оказывалась и Дорпрофсожем. В начале 1952 года по ходатайству месткома депо помощь в размере 150 рублей была оказана кочегару Е.И.Ковалевской. Несколько ранее она получила 100 рублей от Райпрофсожа. Основания для выделения материальной помощи у были: она являлась матерью-одиночкой, на попечении находилось двое больных детей. Большое значение имела работа профсоюзной организации по подготовке к празднованию Всесоюзного дня железнодорожника, который проводился ежегодно в первое воскресенье августа. Этот праздник являлся промежуточным рубежом, где оценивались результаты работы предприятий, отдельных подразделений и самих работников в выполнении годовых заданий. Организация праздника проходила под непосредственным руководством со стороны профсоюзных комитетов различных уровней. Дорпрофсож и райпрофсожи принимали участие в организации выставочных стендов, устанавливаемых в ЦПКиО в период праздника, а также в других местах. Для конкретизации форм проведения праздника проводились различные совещания с участием представителей нижестоящих профсоюзных организаций. Одно из таких совещаний проводилось летом 1952 года в райпрофсоже Ленинград-Финляндского отделения, на котором участвовал и председатель месткома ЭД-2 Г.И. Кувшинов. На совещании было принято решение развернуть соцсоревнование по подготовке к Дню железнодорожника. Впрочем, соревнование являлось обязательным элементом подготовки к любому празднику. Постановлением президиума ЦК профсоюза работников железнодорожного транспорта в июле-августе 1952 года требовалось провести на всех предприятиях общественный смотр охраны труда и техники безопасности. Для этого организовывалось изучение ПТЭ, инструкций, памяток по технике безопасности. Проводились лекции, семинары, консультации, показ технических фильмов. Смотр ставил перед собой следующие задачи: организацию и проведение массовой воспитательной работы по укреплению трудовой дисциплины, ликвидации нарушений продолжительности работы и отдыха локомотивных бригад, изучение технологических процессов внедрения передовых, наиболее безопасных и высокопроизводительных методов труда. Особое внимание обращалось на безусловное выполнение ПТЭ, инструкций и норм по охране труда и технике безопасности, проверке качества расследования случаев производственного травматизма, подробный анализ дальнейшего улучшения охраны труда и ТБ, механизацию и автоматизацию тяжёлых и трудоёмких работ, проверку исправности всего действующего оборудования. Партийная организация Не меньшее значение, чем профсоюз, в общественной жизни депо играла партийная организация. Она действительно была руководящей и направляющей силой, своевременно откликалась на все события деповской, политической и общественной жизни. Партия вдохновляла работников на новые трудовые свершения, идеологически обеспечивал ударный труд, перевыполнение производственных заданий, новаторскую и рационализаторскую работу. Благодаря партийному руководству трудовой коллектив чувствовал своё единение с трудовыми коллективами по всей стране. Главной задачей партийной организации являлось нацеливание трудового коллектива на решение задач по выполнению производственной программы перевозки пассажиров, выполнению требуемых видов ремонта, на укрепление безопасности движения поездов. Особое внимание уделялось созданию требуемого морально-психологического климата в трудовом коллективе, который бы способствовал решению этих, а также многих других задач. Коммунистическая партия учила рядовых коммунистов и всех членов трудового коллектива быть активными участниками происходящих событий. Стремление отсиживаться в своей норе, принцип «Моя хата – с краю» были несовместимы с нормами партийной этики. Наоборот, господствующей становилась тенденция ответственности каждого человека за состояние дела на производстве. При этом подразумевалась не только ответственность за состоянием работы на своём участке, но и за работой своих товарищей. Таким образом, в норму вводился принцип коллективной ответственности. Этот принцип являлся необходимым элементом, поскольку современное производство очень сложно и состоит из множества звеньев, взаимосвязанных между собой. Успехи и трудовые подвиги одной группы работников могут быть сведены на нет недисциплинированность и браком другой. В соответствии с Уставом КПСС партийная организация активно использовала право контроля хозяйственной деятельности предприятия. Это положение являлось очень важным в системе советских производственных отношений. Управление любым производством носило жёсткий административный характер, при котором руководитель имел право приказывать своим подчинённым исполнять ту или иную работу, а подчинённые обязаны были исполнять приказы. Однако такая система неизбежно приводила к перекосам в отношениях между администрацией и рядовыми работниками. В силу недостаточной компетенции руководство могло принимать решения, не отвечающее потребностям производства. А в отдельных ситуациях рядовые работники могли неадекватно реагировать на принимаемые руководством решения. Право контроля хозяйственной деятельности предприятия позволяло партийной организации своевременно выправлять такие перекосы. Все недостатки в работе депо, в отношениях между руководителями и подчинёнными подлежали рассмотрению на партийных собраниях или заседаниях партбюро. Любой коммунист имел право вскрыть те или иные недостатки в работе предприятия, высказать критику в адрес руководителей. Причём это была не просто критика. Партийное бюро определяло меры по устранению высказанных недостатков и следило за их реализацией. При этом по истечении определённого срока парторганизация возвращалась к поставленным вопросам, проверяла как устраняются выявленные замечания, как реализуются предложения членов партии. Таким образом, право контроля хозяйственной деятельности предприятия являлось важным звеном обратной связи между рядовыми работниками и администрацией депо. Этот принцип позволял работникам активно влиять на производство, а в особых случаях – бороться с различными нарушениями, допускаемыми руководством. Такой подход закладывал основы единства тружеников и администрации предприятия, без чего невозможно было эффективное производство, без чего не могла существовать социалистическая система производственных отношений. Вопрос обратной связи между рядовыми работниками депо и администрацией являлся, пожалуй, наиболее важным в работе предприятия. Каким бы ни был руководитель образованным, умным, толковым, он не мог работать безошибочно. Любой человек совершает те или иные ошибки. У руководителя ошибки в производственной деятельности, недостатки личного характера могли серьёзным образом повлиять на выполнение предприятием производственных показателей. Особенно серьёзным этот вопрос вставал тогда, когда депо боролось за призовые места в отраслевом социалистическом соревновании. В производственной деятельности возможности критики руководства рядовыми работниками значительно ограничены трудовыми отношениями, в соответствии с которыми начальник имеет право руководить, а подчинённый обязан выполнять полученные распоряжения. Рядовой работник, конечно, имеет право высказывать своё отношение по тем или иным распоряжениям, а также вносить предложения по улучшению работе предприятия или подразделения, однако он не имеет право потребовать от руководителя изменить своё отношение по тем или иным вопросам. На партийных мероприятиях работники могли смело критиковать руководителей за допущенные ими нарушения, имеющиеся недостатки. Это служило улучшению морально-психологического климата на предприятии, позволяло руководителям увидеть свои ошибки и недостатки, исправить их и, тем самым, добиваться успешного выполнения производственных показателей. В значительной степени такая практика была необходима и самим руководителям, поскольку их материальное и моральное благополучие полностью зависело от результатов работы всего коллектива в целом. Труженики депо больше всего критиковали недостатки руководителей, допущенные в производственной области. К таким недостаткам относились неправильная организация трудового процесса, нехватка запасных частей и инструментов, отсутствие требовательности к вышестоящим органам по решению тех или иных проблем. Работники также понимали, что устранить некоторые недостатки невозможно без изменения некоторых личностных характеристик. Поэтому они требовали от руководителей быть менее грубыми, больше учитывать мнение подчинённых и т.п. Сила и темперамент критики были пропорциональны остроте стоящих перед работниками проблем. Чаще всего это были замечания с указанием на необходимость решить те или иные вопросы. Но когда проблема накипала, работники прямо руководителю в лицо указывали на недовольство им и уже не просили, а требовали решить тот или иной вопрос. Особая форма критики – рассмотрение состояния работы того или иного руководителя на заседании бюро или на партсобрании. В рассматриваемый период такая форма работы использовалась очень эффективно. Несколько раз руководители депо отчитывались перед рядовыми коммунистами о своей деятельности. В целом, руководители депо адекватно относились к критике подчинённых. Они прислушивались к советам и выполняли рекомендации, если это было под силу. Однако бывали случаи, когда руководитель не мог исправиться – либо в силу того, что решение данного вопроса от него не зависело, либо в силу особенностей своего характера. Кроме этого, можно было услышать также и критику вышестоящих партийных органов. Чаще всего под огонь попадали партийный комитет Ленинград-Финляндского узла и политотдел Ленинград-Финляндского отделения. Доставалось также и Калининскому районному комитету партии. Приём в партию носил добровольный характер. Этот вопрос являлся очень строгим. Кандидаты в ряды партии отбирались только из передовиков производства, активных общественников, ударников, рационализаторов. Для проверки готовности человека стать членом КПСС он вначале принимался в качестве кандидата. Кандидатский стаж продолжался обычно не менее одного года. При этом на него возлагались определённые партийные обязанности, ему давались поручения. За кандидатом закреплялись опытные наставники, которые проводили с ним занятия по изучению Устава, Программы партии, основных документов, решений последних партийных форумов. Они потом давали и рекомендацию. Старые члены партии оценивали работу своего нового соратника и когда было видно, что он уже созрел, его принимали в члены КПСС. Такой механизм пополнения партийных рядов являлся очень эффективным. Он закрывал путь в КПСС недисциплинированным, антиобщественным элементам, карьеристам и пр. В то же время он ограничивал численность партии хоть и небольшим, но боевым количеством членов. Ведь, вопреки бравурным заявлениям партийных идеологов, во второй половине ХХ века не созрели условия чтобы требования, предъявляемые к членам партии, были воспитаны у основной массы народа. Человек, желающий стать членом партии, должен был пройти несколько этапов. Вначале он подавал заявление в первичную парторганизацию того предприятия, где работал. Затем происходило собеседование с секретарём, где последний уточнял насколько тот хорошо ориентируется в политической жизни общества и каким он является производственником. После этого вопрос приёма рассматривался на партийном бюро и при положительном решении большинства членов организовывалось партийное собрание, на котором новичка принимали кандидатом в члены ВКП(б). По прошествии кандидатского стажа вопрос приём человека в партию снова обсуждался вначале на партбюро, а затем и на партийном собрании. Для утверждения приёма новичок являлся на особую комиссию в районный комитет. Старые члены партии внимательно и очень придирчиво рассматривали новую кандидатуру. Они проверяли трудовую сознательность человека, смотрели каким он является производственником. Не меньшее внимание обращалось и на теоретические вопросы. Тщательное изучение партийных документов являлось обязательным условием для вступления в партию. На собрании для кандидатов устраивался самый настоящий экзамен. Звучала не только похвала в адрес вступающего, но и критика. В то же время следует отметить, что в 1951-1952 годах основной костяк партийной организации депо составляли люди, ставшие членами ВКП(б) на других предприятиях, а то и на фронтах Великой Отечественной войны. Не везде там, где они вступали в партию, существовал жёсткий отбор кандидатов. Бывали случаи, когда в партию попадали недисциплинированные, незрелые люди. В дальнейшем это наложило свой отпечаток на работу партийной организации депо. При организации депо большое значение обращалось на укрепление его ядра опытными и грамотными партийными работниками. С самого первого дня в депо работали сильные члены партии А.Р.Петров, И.А.Плинер, А.Н.Романов и другие. Несколько позже в депо пришёл А.И.Леонычев – бывший работник политотдела. В ЭД-2 был самый высокий процент коммунистов из работающих среди всех предприятий моторвагонной тяги Октябрьской железной дороги. В первом квартале 1952 года их было 30%. Тем не менее, на формирование самой партийной организации ушло более полутора месяцев. Отчасти в этом был виноват не только узловой партком, но и сами работники. По инструкции коммунист должен вставать на партийный учёт в течении 10 дней после перехода в новую организацию, однако некоторые нарушали этот срок. С целью активизации работы партийной организации и обеспечения более тесной связи коммунистов и беспартийных работников предприятия все члены партии должны были иметь партийные поручения. Поручения рассматривались как выполнение коммунистами задач по строительству коммунистического общества, воспитанию человека новой морали. В основном, эти поручения были агитационно-пропагандистского характера. Коммунистам давались поручения по ведению агитации и пропаганды среди работников данного сцепа, в цеху и т.п. Кроме агитационно-пропагандистской работы, коммунистам поручалось курирование работы комсомольской организации. Одним из таких кураторов являлся Л.А.Иванов. Поручением также являлась работа по изданию стенной газеты или листков типа «Молния» или «Разрядник», выходившие в течении определённого времени в депо. Большое значение для депо имела работа, посвящённая XIX съезду ВКП(б). Этот съезд проходил в октябре 1952 года, однако партийная организация депо начала готовиться к нему за несколько месяцев до его открытия. Партбюро тщательно изучило директивы съезда и проект изменения Устава ВКП(б). Эти документы легли в основу работы агитаторов и пропагандистов с тружениками депо. Также они были рассмотрены на состоявшемся в сентябре партийном собрании. С целью достойной встречи первого послевоенного высшего партийного форума было решено принять социалистические обязательства - дать к съезду 21 тысячу сверхплановых накоплений. Была усилена работа по приёму в партию и в кандидаты в члены ВКП(б) наиболее достойных товарищей. По состоянию на июнь 1952 года в партийной организации депо числилось 48 членов и 5 кандидатов в члены ВКП(б). Члены и кандидаты в члены распределились: по социальному положению: 39 рабочих и 14 служащих; по образованию: 5 с высшим, 8 со средним, 20 с незаконченным средним и 20 с низшим; по полу: 49 мужчин и 4 женщины. Немаловажным фактором работы партийной организации являлось расследование различных проступков, совершаемых коммунистами, а также конфликтных ситуаций, возникавших между ними. Несмотря на высокий уровень дисциплины коммунистов депо, некоторые из них допускали различные нарушения. Такие проступки не могли оставаться безнаказанными и партийная организация принимала меры по их искоренению. Для расследования проступка выбирался член партийного бюро, который проверял факты, опрашивал свидетелей, тем самым устанавливая правду об этом событии. При наличии спорных вопросов устраивалась очная ставка. После того, как выяснялась истина, назначалось заседание партбюро или партсобрание. На заседании или собрании член бюро, производивший расследование, докладывал о ходе дела, затем слово предоставлялось виновному. Присутствовавшие на данном мероприятии оценивали ситуацию и выносили решение. По такой схеме, в частности, было произведено следствие по делу ТЧД Никитина, который в марте 1952 года был обвинён в непристойном поведении в отношении работниц депо Кудряшовой и Ярославцевой. На следствии он пытался выкрутиться, но в присутствии начальника депо была проведена очная ставка, где подтвердилась его неправота. Не захотев признать свою вину, он не явился и на товарищеский суд. Тогда это дело было передано в партийное бюро, а затем и на общее собрание, где ему был объявлен строгий выговор. Партийная работа ложилась на членов партии довольно тяжким грузом. Если посчитать общее количество мероприятий, в которых должен был участвовать коммунист, то выходит внушительная цифра. более значительной она была для членов партийного бюро. Собрание проводилось один раз в месяц, заседание бюро – два раза, столько же организовывалось занятий в системе партпросвещения. К этому стоит добавить постоянные поручения, к которым периодически добавлялись и разовые. Помимо того, участие в профсоюзных мероприятиях. В целом получается, что член партии должен был в месяц тратить от 10 до 20 часов на выполнение партийной работы. В целом, эта цифра является не слишком большой, однако повторяясь из месяца в месяц в течении многих лет, она приводила к накоплению большой усталости. Коммунист старался избавиться от этой нагрузки, больше и больше относился к этой работе с прохладцей или откровенно игнорировал порученную ему работу. Партийная учёба являлась одним из главных направлений в деятельности деповской организации ВКП(б). Учёба преследовала задачу постоянного повышения уровня политической грамотности всех членов партии, а также кандидатов в члены ВКП(б), членов ВЛКСМ и беспартийных активистов. Основными документами, которые изучали участники партучёбы, являлись произведения классиков марксизма-ленинизма: Карла Маркса, Фридриха Энгельса, Владимира Ильича Ленина, Иосифа Виссарионовича Сталина, а также другие руководящие документы. Повышение грамотности являлось обязательным для коммуниста, но форма проведения учёбы была добровольной. Партийная учёба существовала в нескольких формах. Часть слушателей объединялась в тематические группы, где под руководством опытных пропагандистов изучали ту или иную тему, собираясь периодически на лекции. Другая часть занималась самостоятельно. Их руководители – консультанты – давали задания своим подопечным и время от времени проверяли ход усвоения материала. Наиболее грамотные и опытные члены партии сами являлись слушателями курсов, организованных при районном комитете ВКП(б). Там они проходили разнообразную подготовку. одной формой политучёбы являлись беседы на политические темы, проводимые в обеденные перерывы среди ремонтных и инженерно-технических работников. Проходили партийное обучение и руководители различных групп слушателей – пропагандисты и агитаторы. Они обучались на семинарах при Калининском райкоме ВКП(б). Те из них, которые не могли посещать занятия при райкоме, посещали индивидуальные консультации там же или при библиотеке политотдела отделения. В целом, сеть политпросвещения имела несколько форм. К ним относились: политшколы, кружки по изучению биографий В.И.Ленина и И.В.Сталина, вечерние районные партийные школы, вечерние университеты марксизма-ленинизма, семинары партийно-хозяйственного актива по изучению политэкономии, постоянно действующие семинары пропагандистов, консультантов и руководителей семинаров. Одной из форм также являлось самостоятельное изучение марксистско-ленинской теории по индивидуальному плану. В партийно-политической учёбе участвовали даже руководители предприятия. Они проходили те же самые темы, но на курсах Университета марксизма-ленинизма. Занятия проводились при райкомах партии. При этом курсы при райкомах имели два варианта – слушатели могли заниматься самостоятельно, а могли организовываться групповые занятия консультантов. Однако от этой работы они имели возможность избавиться. Но это производилось после тщательного рассмотрения вопроса и выяснения всех причин, по которым слушатель не может заниматься политучёбой. Так, начальник депо Н.П.Юрасов зимой 1952 года был освобождён от посещения университета и сдаче соответствующих зачётов. Рассмотрение вопроса с Юрасовым производилось на заседании узлового парткома 11 декабря 1952 года. Там было выявлено, что начальник ЭД-2 не желает повышать свой идейно-теоретический уровень, ссылаясь на занятость на производстве. В дальнейшем он был из университета исключён. Слушатели сети партийной учёбы изучали следующие темы: политэкономия, история ВКП(б) дооктябрьского периода, история ВКП(б) послеоктябрьского периода, политшкола, изучение работ классиков марксизма-ленинизма. В зависимости от количества слушателей по некоторым темам могли формироваться не одна, а две группы. Выбор той или иной темы осуществлялся слушателями самостоятельно. Также сами они определяли – ходить им на лекции или заниматься самостоятельно. Партийная учёба соответствовала запросам дня. Изучение брошюры И.В.Сталина «Экономических проблем социализма в СССР» началось сразу после выхода в свет уже в 1952/1953 учебный год. В этой брошюре автор давал экономические характеристики современного ему социалистического общества, тенденции и противоречия в развитии. Особое внимание уделялось критике попыток ряда экономистов свернуть на капиталистический путь развития. Большое внимание уделялось вещам, которые затрагивали стратегически важные вопросы развития советского государства. Так, на изучение заключительного слова И.В.Сталина на XIX съезде КПСС отводилось 4 часа. К изучению этого выступления подключалось основное количество слушателей партучёбы. Особое место занимал контроль за ходом партийной учёбы. Обязательным было ведение конспектов по пройденным темам. Эти конспекты периодически проверялись руководителями групп. Также слушатели периодически сдавали зачёты своим руководителям по пройденным темам. Но и сами консультанты и пропагандисты периодически отчитывались о своей работе партийному бюро. За все недостатки с них жёстко спрашивали. Система партийной учёбы имела очень важное значение в первый период существования советского государства. наличие объясняется очень низким уровнем грамотности трудящихся как в общеобразовательном, так и в политическом плане. Специалистов с высшим образованием было очень мало. Многие руководители даже среднего звена имели образование на уровне неполной средней школы. Практическая реализация вопросов партучёбы наталкивалась на определённые трудности. Самым главным являлось то, что она требовала от слушателей изъятия большого количества времени от личной и семейной жизни. Хотя проведение лекций и было приурочено к концу рабочего дня, но машинистам зачастую приходилось приезжать на них из дома, что вело к дополнительной потере времени. Даже у самостоятельно изучающих много времени отнимало чтение соответствующей литературы и ведение конспектов. А поскольку многие слушатели партучёбы были людьми взрослыми и имели детей, то им трудно было разрываться между семейной жизнью и общественной. Поэтому зачастую они вопросам партийной жизни не уделяли достаточного внимания. Они не успевали изучать соответствующие темы, у них накапливались долги. В результате их время от времени разбирали на партсобраниях. Но это помогало мало, ибо общественная нагрузка в то время была довольно высокой. Помимо партийной учёбы все члены партии имели постоянные поручения. А время от времени приходилось исполнять и разовые поручения. В 1951/1952 учебном году сеть партийного просвещения была утверждена в составе одного кружка по изучению истории ВКП(б) до 1917 года и одного кружка по изучению биографии И.В.Сталина. Кроме этого было создано 2 кружка по изучению Краткого курса истории ВКП(б), в котором занималось 18 человек. Самостоятельно изучали марксистско-ленинскую теорию 34 человека. Консультантами у них являлись Кириллов, П.А.Иванов-Вашин, Г.И.Кувшинов, Худяков. Для подготовки пропагандистов на новый учебный год В.Г.Парнов был направлен на курсы при городском комитете ВКП(б). Один кружок по изучению «Краткого курса истории ВКП(б)» возглавлял Валентин Андреевич Худяков. К нему было прикреплено 4 коммуниста: Парнов, Савельев, Градов и Суханов. Позднее, в марте 1952 года, к ним добавился кузнец Белкин, недавно устроившийся на работу в депо. Все члены данного кружка занимались удовлетворительно, за исключением Суханова, которому мешали стеснённые жилищные условия. Однако после получения комнаты в посёлке Дюны он нагнал своих товарищей. Белкину было предложено изучать «Краткий курс» в том объёме, в котором сможет. В целях контроля за состоянием партийной учёбы в 1951/1952 учебном году на партийном бюро периодически заслушивались пропагандисты и консультанты о положении дел. Это помогало поддерживать учёбу на должном уровне. Так, в течении учебного года партбюро заменило двух пропагандистов: Степанова – по болезни, а П.Н.Желнова – по просьбе слушателей. Желнов возглавлял кружок по изучению биографии И.С.Сталина. Он слабо был развит политически, занятия проводил скучно, обычно читал конспекты. это не вызывало у слушателей никакого интереса. Посещаемость занятий резко снизилась. В результате они и ходатайствовали перед партбюро о его замене. В то же время, как недостаток, следовало упомянуть плохую посещаемость лекций. Она колебалась от 40 до 50%. В кружке консультанта Кириллова по изучению «Краткого курса истории ВКП(б)» занимались Н.Н.Сергеев, Н.П.Шаров, В.Овчинников, А.Р. Петров, Шиловская. Слушатели серьёзно подходили к изучению тему, грамотно составляли конспекты, толково отвечали на вопросы консультанта. В кружке по изучению Краткого курса истории ВКП(б) занимались 10 человек, в том числе О.И.Ночёвная, Сулим, Калинин. Самостоятельно занимались в депо 19 человек, из них Никитин, Шиловская, Суханов. На курсах пропагандистов занимались А.Иванов, Коваль, П.Н.Желнов. В 1951/1952 учебном году в школу агитаторов при парткабинете политотдела отделения дороги были направлены помощники машиниста А.Иванов и В.И.Коваль; при райкоме ВКП(б) обучался П.Н. Желнов. В этом учебном году недостаточную активность в политучёбе проявляли коммунисты Сулим и Коростылёв. Они пропускали политзанятия. Сулим оправдывался тем, что живёт далеко за городом и для посещения политзанятий ему требуется целый день. Коростылёв перестал заниматься после того, как заболел руководитель его кружка Степанов. Пропуски занятий приводили к тому, что слушатели отрывались от своих товарищей. Поскольку такие явления были недопустимы для коммунистов, их разбирали на заседании партийного бюро 13 мая 1952 года. Сулим и Коростылёв были предупреждены о необходимости сознательного отношения к политучёбе. Однако окончание учебного года сопровождалось определёнными недостатками. В последние месяцы теоретические конференции самостоятельно изучающих материал не проводились, по вопросам повышения своего идейно-теоретического уровня коммунисты не заслушивались, в кружках наблюдалось значительное отставание от программ. Итоговые занятия даже к 25 июню были проведены только в кружках Иванова-Вашина и Кувшинова. Подготовка к 1952/1953 учебному году началась в сентябре. На заседании партийного бюро были избраны агитаторы, пропагандисты и консультанты. Агитаторами утверждались по одному человеку на каждый сцеп, а также по одному человеку на ремонтный цех и на контору. В.А.Худяков возглавил кружок по изучению истории ВКП(б) дооктябрьского периода, В.Г.Парнов – кружок по изучению биографии И.В. Сталина. Консультантами стали: Е.П.Кириллов – по изучению первоисточников марксизма-ленинизма, Г.И.Кувшинов, В.Я.Тернер, П.А.Борщёв, А.И.Леонычев – по изучению истории ВКП(б) послеоктябрьского периода, К.В.Никитин, Н.П.Шаров – по изучению истории ВКП(б) дооктябрьского периода, П.Н.Желнов, И.Н.Яковенко, Степанов – по изучению биографии И.В.Сталина. Был также утверждён резерв агитаторов и пропагандистов в составе Д.Я.Барнаулова, М.Н. Блохина, Соловьёва. К концу года количество групп самостоятельно изучающих марксистско-ленинскую теорию достигло 11. Кандидаты Белкин и Д.Т.Ланёв были направлены в школу агитаторов при политотделе Ленинград-Финляндского отделения. Всего сетью партийно-политического просвещения в 1952/1953 году было охвачено 93 человека, в том числе 52 члена КПСС, 4 кандидата в члены, 21 член ВЛКСМ и 16 беспартийных. Первые занятия проводили пропагандист Худяков и Парнов. К лекциям они подготовились плохо, не знали ответов на простые вопросы слушателей. Присутствовавший на лекциях инструктор политотдела НОД-5 Карасёв потребовал по окончании лекций заседания партбюро для обсуждения такой нетерпимой подготовки пропагандистов. Худяков также не подготовился и ко второму занятию. Этот же вопрос рассматривался и на совещании политотдела НОД-5. К недостаткам также следовало отнести и плохую оперативность партбюро при формировании сети партпросвещения. Консультанты получили списки прикреплённых коммунистов только в начале октября. Некоторые слушатели на занятия являлись неподготовленными, обеспеченность наглядными пособиями была небольшой. Кружок, который в прошлом учебном году занимался изучением Краткого курса истории ВКП(б), в 1952/1953 году в полном составе стал самостоятельно изучать произведения классиков марксизма-ленинизма, а также посещать цикл лекций при Калининском райкоме КПСС. В течении года система политпросвещения не оставалась незыблемой доктриной. Она совершенствовалась по мере развития общества. После выхода в свет произведения И.В.Сталина «Экономические проблемы социализма в СССР», в январе 1953 года она вошла в список изучаемой литературы. В связи с этим были переукомплектованы кружки. Был создан кружок по изучение «Экономических проблем…» при библиотеке политотдела отделения дороги. В этот кружок вошли 12 человек. В этом учебном году продолжали сохраняться недостатки в организации учёбы, присущие прошлому учебному году. Посещаемость занятий составляла 50-60 %. На некоторые занятия являлось всего несколько человек. А два раза занятия были сорваны из-за неявки слушателей. Хуже всех посещали занятия Панькин, М.В. Гагарин, Зуева, Я.С.Петченко. Но даже посещающие занятия обладали низкой грамотностью. При проведении проверок они не могли ответить на многие вопросы. Несерьёзно относился к занятиям в школе агитаторов коммунист Белкин. Некоторые коммунисты избрали форму самостоятельной учёбы для того, чтобы прикрыть свою бездеятельность. К таким членам партии относились Азетов, О.И. Ночёвная, Крылова, Коростылёв. Плохо работали также и руководители групп. Не все консультанты составляли индивидуальные планы со своими консультируемыми, наглядными пособиями при обучении не пользовались. Даже семинары при райкоме КПСС они посещали мало. Зимой 1952/1953 годов остро встал вопрос с партучёбой среди самостоятельно изучающих. Консультант П.Н.Желнов занимался только с одним своим слушателем – Савельевым, который к 26 декабря сдал три раздела. Остальные 5 слушателей самостоятельно не работали. При этом Желнов даже не имел понятия, что к нему прикреплён член ВЛКСМ Осипов, поэтому он с ним не встречался. Консультанты Кириллов, Леонычев и Степанов к занятиям вообще не приступили. Большинство консультантов не вели учёта, так как не имели дневника внештатного консультанта. У большинства слушателей отсутствовали индивидуальные планы. Контроль за работой консультантов практически не производится. Заслушивались только Тернер и Леонычев. Последний нерегулярно посещал семинары при райкоме КПСС. На партсобраниях вопрос о партучёбе вообще не выносился. Плохо обстояло дело с посещением лекций при РК КПСС. Должны были посещать 7 человек, а посещала одна Журкина. Одним из самых больших недостатков в политучёбе заключался в том, что для занятий отсутствовало выделенное помещение. Это вынуждало руководителей кружков перед каждым занятием искать место для его проведения. Такое положение также влияло на плохую посещаемость слушателями. На семинарах слушатели активно обсуждали материалы, которые им давал пропагандист. В группе изучающих работу И.В.Сталина «Экономические проблемы социализма в СССР» наиболее активно работал ТЧЗр И.А.Боевец. Он принимал активное участие в обсуждении вопросов и на итоговом занятии семинара показал, что глубоко и прочно усвоил данный материал. К завершению учебного 1952/1953 года ситуация была выправлена. В целом учебный план был выполнен. Отставание наблюдалось только в группе по изучению работы И.В.Сталина «Экономические проблемы социализма в СССР». В ходе учёбы занимающиеся на лекции и семинары ходили плохо, их работа партийным бюро не контролировалась. К концу учёбы только два человека сдало по одной теме. Остальные заканчивали изучение после официального окончания учебного года. Большое значение в работе партийной организации электродепо имела агитационно-пропагандистская работа. Эта работа проводилась членами партии, кандидатами и сочувствующими, которые утверждались агитаторами и пропагандистами. К этой работе подключались также и члены ВЛКСМ, а также кандидаты в комсомольцы. В основу агитационно-массовой работы в депо были взяты следующие направления: а) мобилизация коллектива на выполнение производственных показателей, улучшение качества выпускаемой продукции, на развитие технического прогресса; б) создание здорового политико-мораль-ного состояния и всемерное укрепление трудовой и государственной дисциплины; в) разъяснение постановлений руководящих органов советского государства и мобилизация коллектива на их выполнение. Темы агитационно-пропагандистской работы в разный период были разными. В начале 50-х годов эта работа была направлена на выполнение постановления Совета Министров СССР от 25 июня 1951 года, на разъяснение и выполнение решений 19 съезда КПСС, а также на пропаганду труда И.В.Сталина «Экономические проблемы социализма в СССР». Руководство агитколлективом осуществлялось секретарём партбюро. Ежемесячно планировалось 3-4 мероприятия для агитаторов, однако практически мероприятия проводились реже. Организовывались также инструктажи агитаторов. На них присутствовало, как правило не более 3-4 человек, так как по специфике работы собрать большее количество человек было очень сложно. Поэтому другой формой работы с агитаторами являлась индивидуальная беседа с ними. Функции агитаторов и пропагандистов во многом совпадали, однако между ними имелись и различия. Агитацией являлось средство политического воздействия на широкие массы работников путём докладов, выступлений на митингах, через стенгазету и пр. В то же время она распространяла более узкие идеи по сравнению с пропагандой. Пропагандой называется распространение, разъяснение определённых идей. Она рассчитана на распространение широкого круга идей с более глубоким и детальным их изучением среди сравнительно узкого круга людей или же индивидуальная форма работы пропагандиста со слушателем. Задача агитаторов и пропагандистов заключалась в разъяснении беспартийным работникам депо политика партии и советского правительства. Эта работа строилась на пропаганде фундаментальных трудов основоположников советского государства, на материалах очередных съездов и пленумов коммунистической партии. Не менее важное значение уделялось и пропаганде фактов и цифр, изложенных в форумах органов Советской власти и советского правительства. Большое значение уделялось внешней политике СССР. Пропаганда работы Всемирного Совета Мира, а также успехов стран народной демократии постоянно находилась в центре работы агитаторов и пропагандистов Ленинград-Финляндского электродепо. Периодически на заседаниях партийного бюро должны были заслушиваться отчёты агитаторов о проделанной работе. Однако на практике такая форма работы использовалась редко. Так, за 1951/1952 год был заслушан только один отчёт – агитатора Иванова. Такая бесконтрольность отрицательно сказывалась на работе агитаторов, поэтому беседы, читки газет в цехах проводились нерегулярно, некоторые агитаторы не вели учёт проводимой работы. Однако, вероятно, Иванов был выбран для отчёта из-за того, что он хоть и с недостатками, но работал. Он являлся агитатором на сцепе Ср3 689-692. За полтора месяца с 21 января по 5 марта 1952 года он провел несколько бесед-читок на темы: «Ленинизм», «Международное положение» с просмотром журнала «Международное обозрение», «Успехи мирного строительства», «О международном женском дне». Однако в своих беседах он не затрагивал производственные темы. С другой стороны, на заседаниях партбюро заслушивались и те агитаторы, которые хуже всех осуществляли порученное им дело. Так, например, летом 1952 года к таким агитаторам относились Шершнёв и И.Ф.Яриновский. Они систематических бесед и читок газет не проводили, к своей работе относились несерьёзно. Их деятельность рассматривалась на заседании партийного бюро 15 августа 1952 года. Однако в ходе рассмотрения этого вопроса было выявлено, что указанные недостатки, хоть и в меньшей степени, относились и к другим агитаторам. Поэтому было принято решение пересмотреть состав агитаторов на следующий учебный год. Работа агитаторов и пропагандистов в этот период имела очень большое значение. Это был период недостаточно высокой грамотности основной массы трудящихся. Лишь менее половины работников имели среднее образование. Некоторые работники являлись вообще неграмотными. Такие люди не могли грамотно и правильно связать работу на конкретном производстве с успехами социалистического строительства по всей стране. Значительную прослойку работников составляли бывшие крестьяне, для которых была характерна худшая дисциплина. Необходимость дисциплинированности, жёсткого выполнения производственных показателей им была непонятна. К этому стоит добавить и то, что человек того времени имел ограниченные возможности для получения информации о том, что делается за пределами его трудового коллектива. Телевидение в тот период находилось в зачаточном состоянии, лишь немногие семьи могли похвастаться телевизорами. Из-за недостаточно развитой полиграфической базы были ограничены как количество газет, так и их тиражи; радиоприёмники тоже были не у всех. Кроме того, большое количество работников проживало в сельской местности, где из-за наличия приусадебного хозяйства не было возможности читать газеты или слушать радио (если таковое там и было). Таким образом, во многих случаях производственные агитаторы и пропагандисты являлись единственным источником информации о событиях в Советском Союзе и в мире в целом. На партийном собрании 13 января 1952 года был сформирован был сформирован агитколлектив депо по подготовке к выборам. В список агитаторов вошли В.Я.Тернер, И.Н.Яковенко, И.Ф.Яриновский, П.А.Борщёв, Н.Гладилин, Н.И. Кириллов, А.Н.Иванов, А.И.Устинов, С.А.Степанов, Н.А.Градов, Ф.Г.Алексеев, Т.Смирнова, В.И.Фёдоров, А.Б. Карпенко. В резерв было выделено 5 человек: Коновалова, Н.Ф. Шиловская, Г.Калинин, П.Н.Желнов, Коробкин. По количеству человек исходили из того, что на депо был выделен участок в 30 квартир и по решению партийного комитета полагалось по две квартиры на одного агитатора. Однако формирование агитколлектива произошло с небольшим опозданием. В это время агитаторы уже должны были активно работать. В течении двух дней после проведения собрания с агитаторами было проведено инструктивное совещание по вопросу агитационно-пропагандистской работы. Агитколлектив депо летом 1952 года насчитывал 12 человек и докладчиков из руководства депо 6 человек. Кроме этого, лекции проводили представители политотдела Ленинград-Финляндского отделения, райкома партии, райисполкома. За период до июня 1952 года в депо было проведено 11 лекций и докладов на общественно-политические и научные темы, в том числе: «Коммунистическая мораль и превосходство над буржуазной», «Воспитание воли и характера», «Военное положение в Корее», «Китайская Народная Республика», «Международное положение СССР». Агитационно-пропагандистская работа, посвящённая XIX съезду партии, который проходил в октябре 1952 года, явилась важной вехой в работе деповских агитаторов и пропагандистов. Страна к этому году подошла с большими достижениями. Задача агитаторов состояла в том, чтобы довести до всех работников эти достижения, показать преимущества социалистической системы развития перед капиталистической, которые на тот момент были неоспоримыми. Директивы ЦК ВКП(б) к съезду стали главной темой работы агитаторов в массах. Эти директивы разъяснялись, конкретизировались и дополнялись примерами из жизни депо. В целом, за 9 месяцев 1952-1953 года было проведено 10 докладов и лекций с охватом 680 человек, в том числе по темам: «Директивы XIX съезда партии по V пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1951-1955 годы», «Забота о благе народа – закон социализма», «Товарищ Сталин об экономическом законе социализма». В задачу партийной организации входило постоянное улучшение производственной работы, одним из вопросов которой являлась борьба против брака. Особенностью выполнения этой задачи являлось то, что в некоторых случаях вина за допущенный брак лежала не на конкретном исполнителе. Брак может быть допущен работником из-за плохой организации труда, из-за недостаточного снабжения материалами и инструментами, то есть в тех случаях, когда виновато руководство предприятия или вышестоящих организаций. В производственных условиях критиковать начальство не всегда представляется возможным. Партийная организация в этом плане предоставляет гораздо более широкие возможности для критики руководства и борьбы за более высокое качество выполняемых работ. Задержка со строительством депо являлась крупным, серьёзным просчётом, допущенным руководителями как административных, так и партийных инстанций. Кроме этого, руководители всех уровней время от времени допускали и мелкие ошибки в своей работе, которые отрицательно сказывались на работе депо. Полностью избежать этих ошибок было, наверное, невозможно, ибо человек – не машина, и физически не может работать абсолютно безошибочно. Однако бывают ошибки, которые человек в состоянии сам заметить и бывают такие ошибки, которые он заметить не в состоянии. Устранять последствия этих ошибок нужно и в том, и в другом случае. Для этих целей и существовала партийная организация, которая в 50-х годах обладала возможностью оказывать воздействие на руководящих работников со стороны рядовых трудящихся. Плохие условия труда ремонтников, неподготовленность предприятия к зиме в 1951 году сложилась в том числе и из-за того, что узловой партком и политотдел отделения в течении нескольких месяцев не интересовались работой депо. Контроль за развёртыванием предприятия в августе и сентябре не производился. Обратить внимание этих двух структур на ЭД-2 удалось только после того, как 25 сентября было избрано партийное бюро. Оно заставило вышестоящие партийные органы заняться выяснением причин предельно плохих условий работы ремонтников депо. Следует отметить, что работники депо, оказавшись в тяжелейших эксплуатационных и ремонтных условиях, не сидели сложа руки. Они постоянно напоминали руководству о необходимости решения этого вопроса, ускорения строительства нового здания. Этот вопрос постоянно затрагивался на каждом партийном собрании, очень часто он освещался на партбюро. Не обходились без него ни профсоюзные собрания, ни производственные. Иными словами, работники депо делали возможное для того, чтобы заставить соответствующие инстанции ускорить строительство нового производственного здания. В то же время на собраниях поднимался и ряд вопросов, которые можно было решить на внутридеповском уровне. Так, на собрании в октябре 1951 года констатировалось, что в депо плохо организована уборка помещений: полы не моются, столы пыльные, оборудование в грязи. Этот вопрос спокойно мог быть разрешён в рабочем порядке. На этом же собрании отмечалось, что работа некоторых машинистов-коммунистов ведётся неудовлетворительно. Они не участвовали в соцсоревновании, не посещали технические занятия. Это привело к тому, что к очередной годовщине Великой Октябрьской социалистической революции депо подошло с плохими показателями. Наибольшее внимание на собрании 25 октября уделялось вопросам организации ремонта. Проведение КТО на улице в летне-осенний период можно было оправдать, однако с наступлением зимы это становилось недопустимым. Снижение естественного освещения, плохие погодные условия приводили к ухудшению качества ремонта. Кроме этого, такая организация ремонта угрожала высокой заболеваемостью. В своём выступлении мастер комплексной бригады П.А.Иванов-Вашин заявил, что отказывается производить осмотры на улице. Его мысль поддержал дежурный по депо И.Н.Яковенко: «Те трудности, которые мы имеем, нужно преодолеть. О всех безобразиях и недостатках завтра же будет дано письмо вплоть до обкома. Нужно бить тревогу настойчиво». Несколько развила эту мысль работница депо Карандина. Она предложила начальнику депо Н.П.Юрасову незамедлительно отправиться к начальнику дороги с требованием навести порядок, а при отрицательных результатах обращаться в Обком ВКП(б). На собрании также были отмечены многие недостатки, которые следовало назвать «болезнью роста». Они совершенно логично возникали на новом предприятии. Тем более, что плохие эксплуатационные и ремонтные условия лишали возможности своевременно устранять эти проблемы. К таким недостаткам относились организационные трудности, отсутствие чёткого планирования, внедрения передовых методов труда, механизации трудоёмких процессов, борьбы за качество ремонта. Однако то, что данные вопросы не забывались, давало надёжную гарантию того, что они будут решены. Получили утверждение на собрании и конкретные предложения, направленные на совершенствование работы депо в последующий период. Начальнику депо, в частности, было предложено в 10-дневный срок разработать организационно-технические мероприятия, организовать планирование работы цехов, планёрок с локомотивными бригадами и проведение производственных совещаний с командирами производства, привлекая на эти совещания передовиков и весь актив электродепо. От партийного бюро собрание потребовало наладить систематический контроль за ходом выполнения взятых социалистических обязательств. Бюро должно было оказать помощь месткому в обобщении опыта работы передовиков производства, для чего до 15 ноября следовало провести совещание с передовиками-стахановцами по обмену опытом работы. Этому опыту работы до 1 декабря следовало обучить по 5 рабочих с каждого цеха с дальнейшим распространением опыта по всем работникам. Месткому было предложено систематически проверять выполнение коллективных и индивидуальных социалистических обязательств, широко популяризировать опыт передовиков и стахановцев, используя для этих целей организационные мероприятия (собрания, активы) и наглядную агитацию (стенгазету и доску почёта), для чего требовалось организовать регулярный выпуск стенгазеты не реже одного раза в месяц с выходом первого номера к 34-й годовщине Великого Октября. К этому же сроку председателю месткома В.Овчинникову и начальнику депо Н.П.Юрасову требовалось организовать доску почёта. В таком же духе прошло и очередное партийное собрание 14 ноября 1951 года. Несмотря на «громкий» заголовок первого вопроса повестки дня о выполнении постановления Совета министров СССР от 25 июня 1951 года, речь на собрании шла прежде всего о внутридеповских проблемах. Подробно остановились на технической учёбе локомотивных бригад, фактах непосещения большой группой работников цеха эксплуатации. Также было уделено внимание и вопросам улучшения работы дежурных по депо. Из-за несогласованности действий различных служб станции Ленинград-пассажирский-Финляндский наблюдались большие проблемы при производстве маневровой работы на территории депо. Маневровая работа в депо производилась станционным паровозом, однако он имел большую загрузку по станции и не всегда мог своевременно выполнить деповские задания. По этой причине иногда срывался выпуск секций под поезда. Поэтому на собрании работниками было высказано предложение составить график работы паровоза, который бы учитывал маневровую работу депо и своевременно подавался бы для выполнения этой работы. Для станции этот график был бы законом, за невыполнение которого на станцию можно было бы налагать определённые санкции. Работники депо активно принимали участие во всех демонстрациях и митингах, проводимых по случаю общенародных праздников – Великой Октябрьской социалистической революции и Дня международной солидарности трудящихся, а также разовых митингах, посвящённых каким-либо событиям – торжественным или протестным. Первое массовое мероприятие, в котором работники депо приняли участие, была 34-я годовщина Великого Октября. По традиции к этому дню требовалось изготовить плакаты, транспаранты и другие агитационные средства. Однако в связи с тем, что депо в этот период переживало процесс становления, данное мероприятие оказалось под угрозой ибо отсутствовали средства на эту работу. Для выполнения пришлось обращаться за помощью в райпрофсож, который выделил необходимую сумму. При подготовке к этому мероприятию возник вопрос об организации торжественного вечера в депо, однако было решено своё мероприятие не устраивать, а присоединиться к вечеру, который был организован отделением дороги. В первую очередь это решение было основано на том, что в депо отсутствовали условия для полноценного проведения данного мероприятия. В то же время отделение смогло оборудовать помещение, предоставить докладчиков, подготовить художественную часть. По существовавшим в советский период правилам, участие предприятия в первомайской или ноябрьской демонстрации являлось обязательным. В подготовке этого мероприятия принимали участие начальник депо, секретарь партбюро и председатель месткома. При необходимости они подключали и других лиц, в частности, мастеров цехов, машинистов-инструкторов. В ходе обсуждения принималось решение о том, чтобы машинисты-инструктора и мастера цехов проработали этот вопрос среди своих работников и чтобы работники вышли на демонстрацию. Каждому подразделению давались контрольные цифры участников. При подготовке также определялось какое подразделение будет нести тот или иной транспарант или портрет. В обязательном порядке на это мероприятие выходили руководители, секретарь партбюро, председатель месткома и секретарь комсомольской организации. Обязаны также были присутствовать коммунисты, комсомольцы, а также профсоюзный актив. Однако по особенностям работы депо, общее количество участников демонстрации редко когда превышало 40 человек. Депо работало в любой выходной день, а у локомотивных бригад объём работы по выходным был больше. Но свободные от работы коммунисты всегда присутствовали на демонстрации. Некоторые работники приходили на демонстрацию с детьми. Таких было не очень много, однако на каждой демонстрации присутствовало 2-3 ребёнка. Обязательным было ношение разнообразных атрибутов – флагов Советского Союза и РСФСР, портретов В.И.Ленина, К.Маркса, Ф.Энгельса, Генерального Секретаря ЦК КПСС, кого-либо из членов Политбюро ЦК КПСС, секретаря Ленинградского обкома или горкома КПСС, а также различных транспарантов с призывами, посвящёнными текущей политической обстановке. Первый государственный заём в жизни депо прошёл в апреле 1952 года. Депо основательно подготовилось к этому делу. Была создана комиссия содействия государственному кредиту и сберегательному делу. На каждый сцеп партийное бюро назначило уполномоченных: 707-708 – машинист Г.Л.Серченко, 709-710 – Я.Д.Азаров, 711-712 – Васильев, 713-714 – В.Овчинников, 715-716 – И.А.Плинер, 688-691 – И.А.Коростылев, 689-692 – А.Иванов. По цехам уполномоченные распределялись так: цех текущего ремонта – П.Н.Желнов, А.Багаев, В.И.Фёдоров, П.А.Иванов-Вашин, заготовительный цех – В.А.Худяков, К.Никитин, ОГМ – Косов, А.Б.Карпенко, Е.П.Кириллов, подсобно-хозяйственный цех – Петченко, Песков, цех экипировки – Т.И.Арсеньева, Захарова, Юрасова. На пункте оборота уполномоченным являлся Л.И.Кейнянен, среди дежурных по депо – Багаев и Яковенко, по техбюро – Карандина, по конторе – Н.Н.Сергеев, Журкина, по руководству – Н.Ф.Шиловская. В задачу этих уполномоченных входили беседы с людьми, разъяснение им смысла подписки и т.п. работа. Как правило, уполномоченными назначались члены партии и комсомольцы. Комиссия составила предварительные списки, провела беседы с машинистами. Депо было предложено дать 110-процентную подписку. На заседании бюро было высказано сомнение в данной цифре, поскольку малообеспеченные работники не могли дать и 100 процентов. Однако в результате обсуждения была установлена 125-процентная подписка. Были работники, которые подписывались и на более крупную сумму. Однако это не означало, что за данный месяц работники не получали зарплату. Сама по себе подписка означала, что данная сумма будет вычитаться из зарплаты равными долями в течении нескольких месяцев. В целом, для работников депо займы не были обременительны. Деньги на подписку перечислялись безналичным путём через бухгалтерию депо. Участвовавшие в подписке работники получали облигации на сумму этой подписки. Облигации на данную сумму выдавались в бухгалтерии через некоторое время после того, как работник заплатил за неё. С целью повышения качества подписки использовалась наглядная агитация. В депо вывешивались «молнии», а также график хода подписки. Ход подписки и результаты отражались также в стенной печати. Работники депо положительно отзывались об этих займах. Они понимали, что деньги, которые государство у них временно изымает, идут на дальнейшее развитие народного хозяйства, что ускоряет процесс социалистического строительства. Постоянное снижение розничных цен давало возможность работникам на одну и ту же зарплату получать с течением времени больше и больше товаров и услуг. Однако среди работников встречались и недовольные займами. Больше всего таких людей возмущал размер, а также тот факт, что подписка только формально являлась добровольной. Фактически же это была принудиловка. Лишь немногие работники отказывались от участия в подписке. Некоторые работники, несогласные только с размером займа, подписывались на меньшую величину – 50% или иное. В отношении подписки к коммунистам предъявлялись более высокие требования, чем к беспартийным. Если последние могли под какими-нибудь предлогами увильнуть от неё, то у членов партии это не допускалось. Коммунисты обязаны были подписаться на величину, не меньшую установленной. В том случае, если они возражали против такого подхода, то с ними проводилась беседа уже лично секретарём или на заседании партбюро. Партийные собрания в депо проводились регулярно, один раз в месяц. Такая норма была заложена в Уставе КПСС и она строго придерживалась. Можно было проводить собрания и чаще и при наличии вопросов, требовавших срочного обсуждения, они проводились два раза в месяц. Однако слишком частое проведение собраний было очень неудобным, поскольку подготовка к ним требовала много времени и усилий. Практически не было случаев, когда собрания проводились бы реже одного раза в месяц. Как исключение, собрание не проводилось во время отпуска секретаря. Круг вопросов, обсуждаемых на партийных собраниях, был необычайно широким. Фактически, на собрания выносились все те вопросы, которые волновали трудовой коллектив, в решении которых было заинтересовано руководство депо, а также партийная организация предприятия. Ряд вопросов заслушивался по предложению вышестоящих органов – партийных и административных. К числу этих вопросов, рассматриваемых на собрании, относились прежде всего производственные. Выполнение производственного плана депо, графика движения поездов, выполнение плана ремонта, безопасность движения всегда находилась на строгом контроле как администрации предприятия, так и партийной организации. Сюда же относилась и культура обслуживания пассажиров. К производственным вопросам относились и вопросы по культурному состоянию цехов, по обеспечению ремонтных цехов запчастями, материалами и т.п. В случае каких-либо неполадок, отклонений на ближайшем партийном собрании происходило обсуждение данного вопроса с принятием соответствующих мер. Другая группа вопросов была связана с дисциплиной работников. Несмотря на то, что состояние трудовой и производственной дисциплины находилось на высоком уровне, бывали случаи, когда коммунисты или комсомольцы совершали отдельные проступки. Именно для поддержания высокой дисциплины и требовалось, чтобы члены партии давали им решительное осуждение. Это не только позволяло избежать в дальнейшем проступков со стороны данных товарищей, но и дисциплинировало других. Вопросы этой группы формировались, как правило, в персональные дела. На собрании также проводилось обсуждение вопросов, связанных с политической деятельностью нашей страны, с деятельностью Коммунистической партии Советского Союза как внутри страны, так и на международной арене. Одним из наиболее важных вопросов этой серии являлось обсуждение итогов партийных форумов: съездов, конференций, пленумов ЦК и региональных комитетов. Однако термин «обсуждение» в данном контексте будет являться несколько неправильным, поскольку он подразумевает наличие нескольких точек зрения, в ходе спора которых согласуется единое мнение. В условиях же советского периода могла существовать только одна точка зрения – целиком и полностью отражающая и поддерживающая любые правительственные постановления. На собраниях обязательно рассматривались решения партийных съездов и общепартийных конференций. Иногда на партийных собраниях присутствовали представители вышестоящих партийных органов – инструктора, заведующие отделами районного комитета или парткома узла. Однако такие визиты наблюдались не часто. В целом они имели место один – два раза в год. Как правило, к таким визитам секретарь партбюро готовил справку по обсуждаемым на собрании темам или по состоянию дел в партийной организации. Это требовалось для того, чтобы приглашённый был в курсе вопросов, которые затрагиваются на собрании. Фактически такие визиты являлись своего рода плановой проверкой состояния дел в партийной организации. Кроме этого, приглашённый смотрел за активностью присутствующих, отмечал наиболее активных или наиболее грамотных коммунистов. Эти вопросы учитывались при назначениях на вышестоящие должности. Таким образом, в ходе подобных визитов производилась и кадровая работа. Собрания готовились очень тщательно. Ответственным за подготовку, как правило, был член бюро, которому данная тема была по профилю. Он себе в помощь подбирал одного - двух человек из членов бюро, а иногда и из рядовых коммунистов. Они тщательно изучали ситуацию, которая сложилась по данному вопросу, беседовали со всеми заинтересованными лицами. В подготовке обсуждаемых вопросов также участвовали и руководящие работники депо. Как исключение, вопросы могли готовить и беспартийные, если тема соответствовала их производственному профилю. Так, вопрос об увеличении пробега сцепа № 689-692 готовил беспартийный работник технического отдела инженер З.В.Иц-кович. В рамках подготовки к собранию готовился и проект постановления. Важным вопросом в подготовке собраний являлось информирование коммунистов об их проведении. С ремонтными работниками было проще: информация о собрании вывешивалась в депо, таким образом все знали о дате и времени проведения. В отдельных случаях секретарь или члены бюро персонально предупреждали того или иного коммуниста о необходимости присутствовать. Сложнее было с локомотивными бригадами. Секретарь партбюро со списком коммунистов подходил к нарядчикам и там они вместе решали вопрос: кого можно освободить, кого можно подменить. При этом нарядчики заранее информировали коммунистов о том, что они в данный день должны вместо работы отправляться на партсобрание. Хоть и редко, но бывали случаи, когда коммунисты сердились на то, что их вырывают из графика, срывают выходной день и т.п. В тех случаях, когда человека невозможно было подменить, вопрос решался по-другому. Тогда секретарь обращался к дежурному по пункту оборота и тот, по возможности, подменял коммуниста резервным машинистом на одну – две поездки. Среди выступлений наибольшее значение имели те, кто развивал критику снизу. Пользуясь положением о равенстве всех членов партии друг перед другом, на партийных собраниях рядовые работники имели возможность остро критиковать вышестоящих руководителей за допускаемые ими ошибки в работе. Неоднократно критиковался начальник депо Н.П.Юрасов, его заместители, руководство отделения и управления Октябрьской железной дороги. Критике подвергался также и Ленинградский городской комитет партии. Это позволяло вскрывать недостатки в работе руководителей, давать им направление в работе над собой. В том случае, если вскрываемые недостатки не устранялись, они звучали уже не в качестве реплики того или иного коммуниста, а как отдельный вопрос на партбюро или партсобрании. В наибольшей степени в рассматриваемый период критика звучала в выступлениях П.Д.Андреева, П.Н.Желнова, П.А.Иванова-Вашина, Г.И. Кувшинова, Кучинского, Левашова, Леонычева, Мирошниченко, В.Г. Парнова, В.Я.Тернера. Эта критика была основана прежде всего на ряде серьёзных просчётов и недостатков со стороны руководящих работников, с которыми столкнулись труженики депо в первые годы работы. Отсутствие нормальной ремонтной базы серьёзнейшим образом осложняло нормальную работу коллектива депо, в первую очередь слесарей, которые вынуждены были зимой, в снег и мороз производить ежедневные осмотры и часть профилактических осмотров под открытым небом даже при отсутствии достаточного освещения. Не все работники знали, что строительство нового здания депо запаздывало из-за несогласованности железнодорожных и городских инстанций, однако они понимали, что эта проблема возникла по причине просчётов ряда руководителей. Ведь тот факт, что новое здание депо не будет готово к пуску электрификации, был ясен задолго до ввода линии в эксплуатацию. Следовательно, можно было бы заранее подготовить старое помещение для ремонта электропоездов. Сейчас же у рядовых работников складывалось впечатление, что вышестоящие органы на них просто наплевали. И теперь высказывали свою критику в адрес этих руководителей. Завершало собрание всегда постановление по каждому вопросу. В тезисно излагался доклад и выступления участников и содержался список мероприятий, которые следовало выполнить либо по устранению выявленных недостатков, либо по реализации намеченных на собрании мер. Реализация этих мероприятий имела огромное значение для жизни партийной организации. Она позволяла членам партии активно участвовать в партийной и хозяйственной жизни депо, ставить вопросы об устранении недостатков или об улучшении работы. В том случае, если решения, принимаемые на собраниях оперативно устранялись, это создавало очень хороший моральный климат в депо. Рядовые работники видели, что к их словам руководители прислушиваются. Однако в первые годы организовать выполнение принимаемых на собраниях решений не всегда удавалось. Это было связано как с объективными, так и субъективными причинами. Поскольку приходилось работать в условиях старой производственной базы или строящейся площадки, то многие вопросы просто не могли быть решены. Но большую роль играли и субъективные причины. Секретари партбюро не имели должного опыта по организации контроля за исполнением решений. Серьёзным фактором также являлось и то, что секретари были неосвобождёнными, то есть по своей основной работе они подчинялись тем лицам, от кого должны были требовать исполнения принимаемых на собраниях решений. Такая двойственность существенно ослабляла возможность контроля членов бюро за действиями руководства предприятия. Партийная организация депо управлялась партийным бюро, которое переизбиралось один раз в год на партийном собрании. В его состав вначале входило 5 человек, позднее, с ростом численности организации, увеличилось и количество членов. Первый состав партийного бюро был избран на первом партийном собрании 28 сентября 1951 года. В него вошли начальник депо Н.П. Юрасов, машинист-инструктор А.Н.Романов, работница отдела кадров Шиловская, дежурный под депо И.Н.Яковенко, бригадир комплексной бригады В.И.Фёдоров. Однако этот состав бюро показал плохую работоспособность и через год, 25 июня, в новый состав бюро никто не был избран, за исключением ТЧ Юрасова – и то только из-за занимаемой им должности. В новый состав бюро кроме Юрасова вошли машинист М.Н.Блохин, мастер цеха Д.И.Трефилов, слесарь П.Н.Желнов, Г.И.Кувшинов. Каждый из членов бюро имел своё направление работы. Наиболее важными направлениями являлись идеологическая и производственная работа. Как правило, ответственные за эти направления работы являлись заместителями секретаря партбюро. Партийное бюро координировало различные вопросы производственной, общественной и политической работы предприятия. Оно участвовало в организации партийной учёбы, социалистического соревнования, не оставалось в стороне от движения рационализаторов и изобретателей. Бюро вело решительную борьбу с нарушителями трудовой и производственной дисциплины – членами партии. Члены бюро организовывали партийные собрания и выполняли решения, принимаемые ими. На заседаниях бюро заслушивались отчёты о деятельности членов бюро, а также секретаря комсомольской организации. Там же могли быть заслушаны и производственные руководители. Партбюро добивалось активного участия коммунистов в пропаганде экономической политики КПСС, ленинских принципов соревнования, успехов советского народа в строительстве коммунизма. Проведение этой работы помогало прежде всего в социалистическом соревновании, поскольку мобилизовывало трудовой коллектив на успешное решение строящих перед депо сложных задач. Партийное бюро на практике реализовывало положение о контроле хозяйственной деятельности администрации депо. Этот контроль вытекал из принципа советской власти об участии работника в управлении производством. Это участие предусматривало несколько форм, одной из которых было заслушивание руководителей производства на заседаниях партийного бюро. Заслушиванию хозяйственных руководителей предшествовала серьёзная подготовка. Из двух-трёх членов бюро создавалась комиссия, которая рассматривала хозяйственное положение депо. При необходимости в состав этой комиссии могли включаться и рядовые коммунисты, которые также собирали материалы по теме заседания бюро. Затем на заседании бюро заслушивался руководитель данного подразделения. Члены бюро выслушивали его мнение, а также мнение «следственной» комиссии и в результате находили истинное положение дел. В решении намечались конкретные шаги по улучшению работы депо. В большинстве случаев таких мер хватало для исправления ситуации. Однако бывало и так, что отдельные коммунисты не желали или не могли выполнить решения партии. В этом случае вопрос вновь затрагивался на следующем заседании партбюро. И в том случае, если была вина самого коммуниста, с него спрашивали намного серьёзнее. Могли даже и наказать. Рассмотрение вопросов на партбюро проводилось на принципиальном и очень жестком уровне. Благодушие как в производственных вопросах, так и в рассмотрении недостатков не допускалось. Во многих случаях у «допрашиваемых» на партбюро пот лился градом, они не знали куда себя деть от стыда – в том случае, если были сами виноваты. Партийное бюро занималось рассмотрением кандидатов на те или иные руководящие должности. К таким должностям относились: начальник депо, его заместители, главный инженер, машинисты-инструктора, старший мастер и мастера ремонтных цехов. При рассмотрении прежде всего обращалось внимание на деловые способности кандидата, на умение работать с людьми. И бывали случаи, когда бюро не соглашалось с представляемыми кандидатами. Партбюро взаимодействовало также и с местным комитетом. Постоянно под контролем находился вопрос о путёвках в санатории, дома отдыха и т.п. В целом бюро держало под контролем все вопросы деятельности месткома, помогая при необходимости решать те или иные сложные задачи. Организация и проведение заседаний партбюро во многом были схожи с организацией и проведением партийных собраний. Отличались они преимущественно тематикой. На заседание бюро выносились вопросы, которые требовали обсуждения в более узком кругу. Рассматривались также и те, которые выносились на собрания, но требовали предварительной подготовки. Все вопросы можно условно разбить на три группы: вопросы хозяйственной деятельности и порядке контроля; вопросы организационно-партийной и партийно-политической работы; рассмотрение персональных дел. Большинство из рассматриваемых вопросов относилось ко второй группе. В первый год деятельности партбюро занималось преимущественно текущей работой, а работы стратегического характера – обеспечение летних перевозок и партийно-политическая работа – оставались вне зоны действия. Дело доходило до того, что не выполнялись даже свои собственные решения. В марте 1952 года было принято решение проработать Устав о дисциплине, но этого сделано не было. Иногда заседания партбюро проводились по неподготовленным, непроработанным вопросам. Значительной была работа партийного бюро в деле успешного выполнения социалистического соревнования. Необходимо было разъяснить рядовым коммунистам и беспартийным необходимость принятия повышенных обязательств и их реализации. В основном коммунисты понимали важность стоящих перед ними задач и обеспечивали их достойное выполнение. Однако бывали и такие коммунисты, которые не стремились выполнить обязательства, действовали с ленцой или безграмотно. С такими коммунистами члены бюро беседовали и не по одному разу. Эти беседы приводили к нужным результатам. Депо постоянно занимало самые высокие места в соцсоревновании. Одним из направлений работы партийного бюро являлось поддержание высокого морально-политического климата на предприятии. Именно дружественные отношения работников депо между собой, а также между рядовыми работниками и администрацией в значительной степени помогали достигать высокой производительности труда, обеспечивали выполнение поставленных перед предприятием задач. На практике, конечно, невозможно было обеспечить полную бесконфликтность среди работников депо. Конфликты возникали как в силу ошибок, случайно допущенных отдельными работниками, так и в силу противоречивых стремлений, когда некоторые труженики искали в работе выгоду прежде всего для себя, а не для всего коллектива в целом. При правильной постановке вопроса партийное бюро имело возможности своевременно разбираться в сущности конфликта, выяснять его истоки и находить взаимоприемлемые решения между виновником конфликта и потерпевшим. Деятельность бюро в этом плане была особенно важна из-за того, что оно имело возможность контролировать деятельность администрации. Ведь значительное количество конфликтов возникало между рядовыми и руководящими работниками депо. По производственной линии рядовые работники имели мало возможностей для воздействия на администрацию. Тем не менее, в начале деятельности предприятия этому вопросу внимания уделялось мало. Так, бюро проглядело конфликт об упоминавшемся выше «северном блоке». Этот конфликт разбирать равно пришлось, но не тогда, когда он только зародился, а тогда, когда машинисты стали в открытую выражать претензии. Возглавлял партбюро секретарь, избираемый на заседании партбюро. Из-за малой численности работников депо и, соответственно, партийной организации, секретарь партбюро был неосвобождённым. Секретарь координировал работу членов партийного бюро. Он следил за выполнением ими партийных поручений, а также организовывал проведение партбюро. В задачу секретаря входила также составление планов работы партийной организации на определённый срок, как правило, на один месяц. Выборы секретаря осуществлялись на заседании партбюро из его членов. Практически не было случаев, когда секретаря бюро избирали бы единогласно. Коллектив бюро, как и в целом, парторганизации, отличался высокой боевитостью. Они не скрывали ошибок и провалов в работе секретаря, и при выборах, как правило, 1-2 человека, а то и больше были против избрания. Утверждение секретаря производилось на заседании бюро районного комитета партии. Однако на первых порах не все секретари соответствовали этим требованиям. Избранный в 1952 году секретарём Д.И.Трефилов неоднократно разбирался на партийных собраниях, заседаниях узлового комитета и на райкомах за неправильную организацию работу. В целом, всеми инстанциями предпринималась борьба за улучшение его деятельности. Однако Трефилов работал в очень специфических условиях и не имел возможность улучшать свою работу. Он вынужден был сочетать руководящую работу в партийной организации с руководящей работой мастера цеха текущего ремонта. Последняя деятельность в сложных условиях работы сразу на двух ремонтных площадках – новой и старой территории депо требовала очень большого внимания со стороны мастера. Постепенно он приобретал опыт работы, его деятельность непрерывно улучшалась и решением политотдела Ленинград-Финляндского отделения был выдвинут на руководящую работу. Помощь партийному бюро оказывали партгрупорги цехов. Такие партгрупорги были избраны в цехе эксплуатации и цехе ремонта. Позднее в цехе тяги вместо партгрупорга было избрано партбюро. Задачей партгрупп являлось проведение собраний, оказание помощи в работе профгруппам, проведение соцсоревнование в цехах. Также важным вопросом являлось налаживание в коллективе высокого морально-психологического климата. Всю свою работу партгруппа осуществляла под руководством партбюро и контролировалась им. Периодически партбюро проводило инструктажи среди членов партгрупп по тем или иным вопросам. В целом, вопросы, которые решались цеховыми партгруппами, были идентичны вопросам, решаемым на уровне деповского партбюро. Однако они могли решаться более оперативно и в значительной степени разгружали партбюро. Во многом, на партбюро решались те вопросы, которые не могли быть решены на уровне партгруппы. В первые месяцы работы коммунисты не успели ознакомиться с деловыми качествами своих новых товарищей. По этой причине цеховыми партгрупоргами были избраны лица, не отвечающие требованиям данной должности. Избранный в декабре 1951 года партгрупорг цеха тяги П.В.Никитин не смог организовать работу своей группы. Он слабо работу по укреплению дисциплины, политической работой также не занимался. Теми же недостатками был отмечен и партгрупорг ремонтных цехов П.Н.Желнов. Он работу с коммунистами практически не проводил, в организации соцсоревнования не участвовал. Скорее всего, Желнов просто не имел возможности активно заниматься партийной работой, так как в производственном отношении он являлся передовиком, неоднократным победителем дорожного соцсоревнования по своей специальности. И Желнова, и Никитина пытались перевоспитать, повысить ответственность за порученное дело, но это оказалось безуспешно. Вскоре вместо Никитина был избран машинист Н.И. Гладилин. Работа партийной организации депо проходила под руководством вышестоящих партийных органов. К ним относились партийный комитет Ленинград-Финляндского узла, политотдел Ленинград-Финляндского отделения и Калининский районный комитет Всесоюзной коммунистической партии большевиков. Задачи, которые ставили вышестоящие партийные органы по отношению к партийной организации депо, в рассматриваемый период были очень разнообразные. Прежде всего они касались формирования партийной организации и его штаба – партийного бюро. Формирование парторганизации началось сразу после начала работы предприятия. Но в новом коллективе люди были малоизвестные; сходу не просто было определить кто какую работу можно осилить. Ведь только часть членов партии работала ранее в ТЧ-12, то есть на виду у партийных органов отделения и райкома. Значительная часть пришла либо из ЭД Ленинградской железной дороги (Ленинград-Балтийское электродепо), либо вообще со стороны. В подборе кандидатов принимали активное участие в первую очередь узловой партком и политотдел отделения дороги. Они беседовали с кандидатами, смотрели их производственную работу, изучали личные дела. Проверялась их партийная деятельность по предыдущему месту работы. Были представлены кандидатами, как считалось, наиболее достойные личности. Однако избранные члены бюро работу проводили на невысоком уровне. Вышестоящие партийные органы пытались исправить существующее положение. Они непосредственно на месте оценивали упущения, недостатки; искали выходы из затруднительных ситуаций, предлагали варианты исправления ошибок. Однако в этом вопросе не всегда действовали принципиально. В работе со своими подчинёнными и партком и политотдел сами допускали ошибки. Так, были периоды, когда вышестоящие органы редко посещали подчинённую организацию. Бывали случаи, когда представители политотдела или парткома при посещении депо не общались с рядовыми коммунистами. Наиболее серьёзной проблемой, стоящей перед партийными органами, являлась крайне неудовлетворительное состояние ремонтной базы. Рядовые коммунисты на собраниях постоянно говорили о необходимости более качественной организации ремонта подвижного состава. Партийные органы на всех уровнях понимали, что в этот период о каком-либо качественном улучшении ремонта и речи быть не может, но новая производственная площадка уже строилась и в скором времени должна была войти в эксплуатацию. По этой причине предлагавшиеся варианты организовать ремонт где-нибудь в другом месте не могли быть реализованы. Тем не менее требовалось не просто организовать работу с коммунистами таким образом, чтобы они активно выполняли и перевыполняли производственные задания, но и агитировали за это беспартийных работников. Очень часто вопросы работы депо рассматривались на заседаниях соответствующих партийных органов. В основном это были конкретные вопросы партийной деятельности. Чаще всего эти вопросы ставились тогда, когда работа парторганизации депо по данному направлению являлась неудовлетворительной. Так было, в частности, в ноябре 1952 года, когда состояние наглядной агитации, посвящённое итогам XIX съезда КПСС, находилось на очень плохом уровне. Были выявлены многочисленные недостатки. В качестве мер по устранению этих недостатков было предложено следующее: а) обновить наглядную агитацию в соответствии с задачами, поставленными решениями 19 съезда КПСС; б) партийным и профсоюзным организациям в срок до 25 ноября оформить витрины с материалами съезда, диаграммы роста народного хозяйства СССР и стран народной демократии; в) в наглядной агитации шире отражать борьбу за укрепление трудовой и производственной дисциплины; добиться чтобы в каждом цехе имелись наглядные средства, призывающие к укреплению трудовой дисциплины; г) секретарям парторганизаций усилить контроль за работой местных комитетов по руководству социалистическим соревнованием, строго следить за тем, чтобы ход соцсоревнования отражался в наглядной агитации; д) шире использовать наглядную агитацию в деле развития технического прогресса, организовать показ новаторов производства, лучших рационализаторов и изобретателей. Вышестоящие партийные органы внимательно, но в тоже время и требовательно относились к производственным руководителям предприятия. Они оказывали им практическую помощь в работе, старались сделать для депо возможное. Но и спрашивали с них строго. Больше всего претензий было к Н.П.Юрасову как к руководителю предприятия. Его часто вызывали в партком или политотдел с целью выслушать отчёт о работе. В ходе этих отчётов было видно, что данная должность для него слишком тяжёлая и он с ней не справляется. Юрасов запустил контроль за руководителями среднего звена, отсутствовала постановка и решение стратегических задач. Периодически рассматривались и текущие вопросы работы партийной организации, в частности о состоянии партийной учёбы, о росте производительности труда и внедрении передовой техники и технологий. Рассмотрение текущих вопросов давало возможность обмена опытом между предприятиями. Но иногда эти рассмотрения служили целям устранения недостатков, которые допускали те или иные партийные организации в своей работе. Так, осенью 1952 года в политотделе отделения дороги рассматривался вопрос организации политучёбы в Ленинград-Финляндском электродепо. Поводом послужило огромное количество недостатков, с которыми вступили в новый учебный год ответственные за эту работу. Совещание потребовало принять решительные меры по устранению этих недостатков и в конечном итоге добилось улучшения положения в этом вопросе. Комсомольская организация была сформирована в депо 20 октября 1951 года. На проведённом в этот день комсомольском собрании было избрано бюро, в состав которого вошли Афанасьев, А.Белокурова и А.Б. Карпенко. Секретарём была избрана табельщица А.Белокурова. В момент создания комсомольской организации в электродепо было 14 комсомольцев из 30 человек молодёжи, работавших в депо. По состоянию на 1 июля 1952 года в деповском комсомоле состояло 27 человек. Это был один из самых высоких показателей на отделении. Комсомольская организация депо насчитывала 3 группы. Несоюзной молодёжи в депо насчитывалось на этот период 13 человек. Комсомольская организация большое внимание уделяла повышению идейно-политической, технической и общеобразовательной грамотности молодых работников депо. Сразу же после оформления комсомольской организации была создана сеть комсомольской политучёбы. Были сформированы два политкружка – по изучению биографии И.В.Сталина и по изучению Краткого курса истории ВКП(б). Второй кружок работал успешно. Обучающиеся активно посещали занятия, преподаватель грамотно объяснял материал. Наибольших успехов в политучёбе достигли Б.Афанасьев, Н.Кузнецов, В.Ганин, комсгрупорг В.Архипов. Однако в целом в первый период комсомольская организация работала неудовлетворительно. Активность комсомольцев была низкой, многие из них не имели никаких поручений или не выполняли возложенные на них. Системой политпросвещения были охвачены не все из них. Многие комсомольцы систематически повышали свою грамотность, однако некоторые нигде не учились. На низком уровне находилась трудовая и производственная дисциплина, среди комсомольцев имелись бракоделы, комсомольцы допускали опоздания на работу. К работе комсомольской организации не привлекалась несоюзная молодёжь. Комсомольцы в этот период увлекались культурной работой, а своей основной деятельностью – производственной, а также по политическому воспитанию, практически не занимались. В первый период работы среди комсомольцев было много тех, кто имел задолженность по уплате членских взносов. Задолженности доходили до 4-5 месяцев. Однако с этим явлением была начата борьба и к весне 1952 года долги погасить удалось. Корни проблем скрывались в том, что комитет ВЛКСМ не обладал достаточным уровнем грамотности и по ряду причин не имел возможностей для организации работы молодёжи. В состав комитета ВЛКСМ были избраны люди с низкими организаторскими способностями, а секретарь комитета А.Белокурова обладала к тому же и физическим недостатком (глухотой). Она не имела возможности эффективно воздействовать на своих подчинённых. За первые три месяца существования комсомольской организации было проведено 4 комсомольских собрания, на которых рассмотрены следующие вопросы: а) об итогах VII Пленума ЦК ВЛКСМ; б) о создании комсомольского сцепа; в) персональное дело комсомолки Лебедевой; г) о задачах комсомольской организации в проведении зимнего спортивного сезона; д) о выполнении Постановления Совета Министров СССР от 25 июня 1951 года. Кроме этого, проводились цеховые комсомольские собрания, на которых были избраны комсгрупорги. Вопрос явки членов ВЛКСМ на комсомольские собрания не стоял в депо остро. В целом к этому вопросу комсомольцы относились добросовестно. Отдельные случаи неявки на собрания без уважительной причины бывали. Разбор таких случаев проводился на заседании комсомольского комитета. Лишь одно собрание было сорвано по причине неявки комсомольцев. Но хромала организация комсомольских собраний. Они проводились без предварительной тщательной подготовки со стороны комитета ВЛКСМ и без привлечения к подготовке комсомольского актива. 10 ноября 1951 года на заседании партийного бюро была рассмотрена деятельность комсомольской организации. Партия стала также сильнее интересоваться и другими вопросами работы комсомольцев и оперативнее решала возникающие проблемы. Это привело к положительным сдвигам в работе. Повысилась ответственность комсомольской организации. Она стала чаще ставить вопросы об укреплении трудовой дисциплины, о безупречном выполнении приказов и распоряжений руководства депо, а также о повышении комсомольской дисциплины. Комитет ВЛКСМ принимал активное участие во всех производственных инициативах работников депо. Комсомольцы боролись за повышение производительности труда, внедрение передовых методов работы, в том числе и увеличение норм межремонтного пробега. В целом социалистическим соревнованием были охвачены многие комсомольцы. В передовых рядах находились Н.П.Шаров, А.И.Устинов, В.А.Архипов. К числу недостатков, имевших место в середине 1952 года, можно отнести то, что среди комсомольцев отсутствовал учёт стахановцев и ударников. Однако в этом вопросе комсомольцев подводили их старшие товарищи. Так, на подведение итогов соцсоревнования в местком А.Белокурову приглашали только два раза. Одной из инициатив явилось создание комсомольско-молодёжного сцепа. Эта идея была высказана весной 1952 года на заседании узлового комитета ВЛКСМ. Однако на тот момент реализация была связана с определёнными трудностями. По идее, создание такого сцепа должно было пропагандировать идею комсомольского движения. Но среди комсомольцев и молодёжи было недостаточное количество передовиков. А без них такой сцеп не смог бы успешно участвовать в социалистическом соревновании. Поэтому получилось бы наоборот, дискредитация идеи комсомольского движения. Условиями создания сцепа должны были стать более высокая профессиональная и политическая активность комсомольцев. В скором времени, однако, эта проблема была решена. С комсомольцами была проведена разъяснительная работа. В первую очередь она относилась к А.И.Устинову, С.И.Дмитриеву, В.А.Архипову, которых и предполагалось поставить на этот сцеп. Они были нацелены на успешное решение производственных задач. Уже с летнего графика комсомольско-молодёж-ный сцеп стал успешно функционировать. Кроме этого, проходилась также и работа, лишь косвенно связанная с производством. Так, например, комсомольцы принимали активное участие в сборе металлолома, а также в рейдах по общежитиям. Несмотря на то, что эта деятельность не имела прямого отношения к работе депо, она приучала людей быть бережливыми хозяйственниками в использовании вверенной им техники, а также приучала к чувству коллективизма. Старый металл находили в лесах, на болотах. Оттуда металлолом вывозился на машинах в депо. В основном это было оружие, оставшееся после окончания Великой Отечественной войны. В дальнейшем, несмотря на то, что работа комсомольской организации была активизирована и к секретарю А.Белокуровой стало возникать меньше претензий, по решению комсомольцев в 1952 году вместо секретарём был избран молодой мастер колёсного цеха В.Багаев. К комсомольцам предъявлялись более высокие требования, чем к несоюзным молодым работникам. С них строже спрашивали за выполнение производственных показателей. Особенно это касалось фактов, непосредственно относящихся к соцсоревнованию. Когда создавался комсомольско-молодёжный сцеп, каждая кандидатура машиниста тщательно обсуждалась. В то же время комсомольцы и сами относились более ответственно к порученному делу. Когда бригадами сцепа были допущены факты брака в работе, комсомольцы сами провели расследование, нашли причины и приняли меры по их искоренению. В целом, комсомольцы работали более успешно, чем их несоюзные ровесники. Они активнее участвовали в соцсоревновании, брали на себя рационализаторскую и изобретательскую работу. Комсомольцы шире привлекались к выполнению общественных поручений и нагрузок. Они выдерживали более высокие нагрузки, относились более добросовестно к порученному делу. Одним из таких передовиков являлся комсомолец Г.В.Осипов. Несмотря на то, что у него имелись определённые заболевания, работал он наравне со всеми и даже старался быть лучше других. Одной из важных задач комсомольской организации была общеобразовательная и техническая учёба комсомольцев и молодёжи. Повышение общей и специальной грамотности значительно расширяло кругозор работников, что помогало им решать как производственные, так и социально-политические вопросы. Социалистическая система по своей природе была заинтересована в расширении грамотности трудящихся, поэтому рост образования рассматривался как обязательный элемент производственной деятельности. Политическое и общеобразовательное обучение комсомольцев началось уже в 1951 году. В первом учебном году в школах рабочей молодёжи обучалось 8 человек. В сети комсомольского просвещения обучалось 12 человек, в школе машинистов – двое. На состояние учёбы комсомольцев пристальное внимание обращал комитет деповской ВЛКСМ. Он периодически проводил проверку того, как комсомольцы учатся. В 1951/1952 учебном году плохо обстояли дела с общеобразовательной учёбой у Шпанцева, Медведева и Гусева. Первый вынужден был остаться на второй год, второй и третий заканчивали годовую программу по обучению, но с большим трудом. Большое значение для идейного и производственного роста комсомольцев являлись беседы с ними их непосредственных руководителей – мастеров и бригадиров. Эти беседы помогали нацелить комсомольцев на решение тех или иных задач, стоящих перед производством, а также на укрепление трудовой и производственной дисциплины. Однако до марта 1952 года эта форма работы в депо практически не использовалась. Мастера и бригадиры с молодёжью не беседовали. В мае 1952 года в депо насчитывалось 49 человек несоюзной молодёжи. Однако их активность в этот период в различных мероприятиях, которые проводила комсомольская организация, была недостаточно высокой. Причины этого заключались в том, что сами комсомольцы не научились работать должным образом. Другой причиной являлось то, что молодёжь жила очень разбросанно. При недостаточном уровне развития общественного транспорта, который наблюдался в 50-х годах это иногда служило серьёзным тормозом для участия в тех или иных мероприятий молодым людям, проживавшим далеко от места их проведения. Комитет ВЛКСМ занимался организацией и досуга молодёжи. Проводились походы в театры, музеи, организовывались вечера. Молодые работники депо часто посещали Выборгский дом культуры, где становились участниками ряда интересных тематических вечеров, например: «Мир победит войну», «Под солнцем Сталинской Конституции». В начале 1952 года состоялась встреча молодёжи района с представителями молодёжи стран народной демократии. В культурную программу входили и коллективные посещения музеев и театров Ленинграда. Так, за период до марта 1952 года комсомольцы провели 15 культпоходов в театры и кино. Активно проводилась борьба с теми недостатками, которые имелись у отдельных представителей трудового коллектива. Так, комсомолец Устинов, охраняя весной 1952 года новые составы по станции Белоостров, самовольно покинул свой пост. Следствием этого стало изъятие без разрешения руководства работниками депо запасных частей с этих секций. Проступок Устинова был рассмотрен на комсомольском собрании. В целом работа комитета ВЛКСМ имела большое значение для депо. Производственные нормы перевыполняли очень многие комсомольцы. В 1952 году фамилия слесаря комплексной бригады Д.И.Микова была занесена на Доску почёта. Комсомольцам Ю.Пургину, машинисту В.Архипову объявлялась благодарность за стахановский труд. Административная работа Начальник депо являлся высшим руководящим работником предприятия. Он личную ответственность за работу депо, имел право поощрения и наказания подчинённых ему работников. Помогали ему в работе два заместителя – заместитель начальника депо по эксплуатации и заместитель начальника депо по ремонту. Первым начальником Ленинград-Финляндского электродепо являлся Николай Петрович Юрасов. На эту должность он пришёл из управления электрификации Северо-Западного округа железных дорог. Юрасов добросовестно пытался организовать работу предприятия, однако ему не всегда удавалось, поскольку приходилось действовать в чрезвычайно тяжёлых условиях. Юрасов добивался перед вышестоящими руководителями улучшения материальных условий работы, однако многого сделать он не мог. Все понимали, что данное помещение является временным и вкладывать значительные денежные средства в ремонт никто не желал. Фактически от работников требовалось смириться с данными обстоятельствами и дожидаться открытия новой ремонтной базы. Однако работники мириться не хотели и свои претензии высказывали начальнику депо. Тем самым, его сделали «мальчиком для битья». Эта ситуация осложнялась и личными качествами Н.П.Юрасова. Он не умел в своей работе вычленять главное звено, на которое и требовалось направлять основное усилие, доверяя своим подчинённым решение прочих, менее важных вопросов. Наоборот, он старался все вопросы решать самостоятельно, старался делать всю черновую работу. При этом он упускал из виду множество задач, которые оставались нерешёнными. Это также негативно сказывалось на работе предприятия. Отрицательно на работе депо сказывался и его конфликт с приёмщиком подвижного состава Е.П.Кирилловым. Обстоятельства дела точно сейчас установить уже невозможно. По одним данным, Кириллов принципиально относился к выпуску на линию отремонтированных электросекций, а Юрасов мог и попустительствовать недобросовестным работникам. По другим данным Кириллов «подсиживал» Юрасова, так как сам хотел занять место начальника депо. В конечном итоге Н.П.Юрасову пришлось весной 1953 года оставить должность начальника ЭД-2 – он был назначен во вновь образованное Ленинград-Витебское электродепо ЭД-4 заместителем начальника депо по эксплуатации. Отдел кадров в целом выполнял несколько функций. Он ведал приёмом на работу людей, их расстановкой по рабочим местам и своевременным продвижением по служебной лестнице, а также увольнением работников. Также он контролировал соблюдение производственной дисциплины. В данный период работой с кадрами занималась Н.Ф.Шиловская. Также кадровая служба занималась и расстановкой молодых специалистов, которые устраивались на работу по окончании высшего или среднего учебного заведения. В отличие от работников низкой квалификации, которых не хватало, среди них иногда наблюдался избыток. В этом случае прибывших не удавалось сразу поставить на то место, которое они заслуживали. Поэтому их ставили на нижестоящие должности, на которых они могли работать иногда в течении длительного периода. В депо часто складывалась ситуация с дефицитом кадров ведущих профессий. Впервые с такой проблемой депо столкнулось уже в конце 1951-1952 годов. В этот период не хватало помощников машиниста и слесарей. С целью выхода из данной ситуации приходилось идти на некоторые хитрости. Так, ряд работников отправляли в отпуска, а на их место принимали других людей. Кроме этого, всех помощников и дежурных по депо, имеющих права управления, переводили в машинисты, а на место помощников принимали новых работников. В 1951-1952 годах расстановка руководителей низшего звена производилась порой с ошибками. Это было вполне объяснимо, в новом трудовом коллективе руководство депо слабо знало большинство работников, да и сами работники слабо знали друг друга. Иногда на должности бригадиров попадали не соответствующие люди, как в частности, бригадир Арсеньева. По этой причине они не пользовались авторитетом, их указания зачастую игнорировались. это отрицательно сказывалось на выполнении производственных заданий. То же самое можно сказать и про некоторых мастеров цехов. Так, на мастера Пескова были возложены задачи не только руководства подсобно-хозяйственным цехом, но и по снабжению. Однако этим вторым направлением работы он пренебрегал. Снабжение в депо было поставлено на самотёк и постоянно служило предметом критики со стороны рядовых работников. В этот же период сложилась тяжёлая ситуация с укомплектованием депо осмотрщиками и стрелочниками. Трудности в подборе работников заключались в отсутствии жилья. Станция Ленинград-Пассажирский-Финляндский могла предложить трёх работников, однако они проживали на станции Малая Вишера. В условиях 8-часового рабочего дня было невозможно обеспечить для них нормальный режим отдыха. Из-за отсутствия осмотрщиков, эти рабочие места комплектовались помощниками машиниста, не имевшими достаточной слесарной практики. Одним из главных отделов предприятия являлось техническое бюро. Деятельность техбюро заключается в организации наиболее грамотной эксплуатации подвижного состава, изучении его использования и контроле за его техническими характеристиками. Техбюро определяло периодичность постановки машин на деповские виды ремонта, координировал с предприятиями сроки направления на заводской вид ремонта. Также оно контролировало техническое состояние всех важных узлов электропоездов. Это делалось для своевременного ремонта сменного оборудования, который из-за перестановки того или иного узла с одной машины на другую трудно было увязать с ремонтом самого электропоезда. Как и практически все участки, в начальный период деятельности депо работа техбюро не отвечала потребностям производства. Инженеры техбюро не планировали свою работу, что мешало целенаправленной деятельности этого участка. Отсутствовал также технический совет, который бы имел возможность предупреждать возникающие недостатки в работе предприятия. Также отсутствовал план организационно-технических мероприятий, которое должно было проводить депо по улучшению эксплуатации и ремонта подвижного состава. Несмотря на имевшиеся недостатки в работе локомотивных бригад и слесарей, разбор случаев поражений не производился. Кроме этого, командный состав не привлекался к техническому учёту. К недостаткам работы техбюро относилось и то, что оно не занималось анализом работы ремонтных бригад. За них этот анализ выполнял мастер, а техбюро только регистрировало готовые факты. К апрелю 1952 года технический совет в депо был создан. Он должен был стать центром, вокруг которого мобилизовывались бы передовики производства и ИТР для повышения качества ремонта и внедрения передовой технологии, передовых методов труда, перевыполнения производственных показателей, соблюдения производственной дисциплины и культуры производства. Однако этими вопросами техсовет не занимался. В то же время главное внимание в своей работе техсовет уделял рассмотрению вносимых рацпредложений, в том числе и тех, решения по которым должно выноситься администрацией. В начале 1952 года на производственном совещании было решено проработать план организационно-технических мероприятий на текущий год и разработать такие мероприятия по цехам, однако этот план остался невыполненным. В течении всего года техсовет работал очень плохо, крайне редко проводя свои совещания. В рассматриваемый период технические службы депо размещались в здании, примыкавшем к Финляндскому вокзалу в районе современного 10 пути. Там же находилось и отделение дороги. Позднее это здание снесли. За пять месяцев 1951 года депо выполнило производственные показатели на 127,6%, прибыль вместо плановых 12 тысяч составила 196 тыс. рублей. Причинами такого высокого роста являлся быстрый рост числа электросекций в депо и спущенный из управления дороги изначально заниженный план. Успешное выполнение производственных показателей продолжалось и в первом квартале 1952 года. По всем главным показателям депо имело экономию, однако в феврале был допущен пережог по электроэнергии и топливу. Перерасход был допущен по материалам – 3096 рублей и по прочим расходам – 11.679 рублей. В целом за период с августа 1951 года по февраль 1952 года депо получило прибыль 240.133 рубля, при этом были допущены убытки в октябре 50.651 рубль и в феврале 2513 рублей. В плане тарификации работ по ремонту подвижного состава, оборудования и инвентаря депо начало работать при действии Тарифно-квалификационного справочника рабочих 1943 года, который и определял вышеупомянутые работы. Оформление нарядов в депо в этот период никем не контролировалось. Официально это должен был делать плановик, но данная должность пустовала. Контрольный нормировщик мог в этом вопросе его заменить, но он следил только за правильностью расценок. Как и любое другое предприятие железнодорожного транспорта, Ленинград-Финляндское электродепо периодически подвергалось проверкам со стороны ревизорского аппарата отделения и управления дороги или ЦРБ. Поскольку оно являлось одним из лучших предприятий на сети дорог, то серьёзных нарушений, как правило, не обнаруживалось. В основном выявлялись мелкие недостатки, которые в основном могли быть устранены без особых усилий. При этом встречались недостатки, вызванные неналаженностью работы в новых условиях с новым контингентом работников. В этот период иногда допускались и серьёзные нарушения. В ходе одной из проверок, которая состоялась в этот период, отмечалось, что многие работники халатно относятся к государственному имуществу. Акты на некачественную работу и затраты материалов не составлялись, что влияло на рентабельность. Бывали случаи, когда работы проводились по несколько раз с исправлением брака, но мастера брак не показывали. По итогам 1952 года депо выполнило план по вагоно-секцие-километрам на 121%, по секцие-километрам на 128%. За выполнение и перевыполнение плана депо получило прибыль в сумме 489 тысяч рублей. Кроме этого, за счёт реализации материалов депо получило дополнительно 23,3 тысячи. Для депо был утверждён фонд директора в размере 87 тыс. рублей. Но кроме успешного выполнения плана существовали и недостатки. Так, процент больных секций намного превысил заданные цифры и составил 10,37%. Депо допустило 21 порчу поездов; по вине предприятия 17 раз отменяли поезда. За год произошло 88 опозданий поездов на общую сумму 25 часов 16 минут. Произошло два случая пережога контактного провода, две секции были направлены в подъёмочный ремонт с пробегом меньше нормы. В расценочных ведомостях имелось большое количество неточных номенклатур, дублирующих и недействующих норм времени. За 1952 год по депо было незаконно выплачено более 8,5 тыс. рублей. Однако в ряде нарушений виновато не депо, а вышестоящее руководство, которое несвоевременно учитывало происходящие на быстроразвивающемся предприятии изменения. По результатам одной из ревизий в 1952 году начальнику отдела электрификации управления дороги Смирнову приказывалось пересмотреть штатное расписание депо в соответствии с заданным планом объёма работ и номенклатурой оперативно-производственного штата. Одновременно с этим закрывалась штатная единица - начальник цеха тяги – в связи с открытием должности заместителя начальника электродепо по эксплуатации. Эта же ревизия приказывала начальнику депо Н.П.Юрасову: запретить выплату премии инженерам цеха и техбюро по пункту 7 приказа МПС 306/Ц – 1949 года и упорядочить выплату премии по п.12 этого приказа; установить ставки заработной платы подсобным рабочим и шофёру автомашины в соответствии с действующим положением по оплате. Вопросы организации летней работы обсуждались практически каждый год на совещаниях хозяйственного актива отделения дороги. Одно из таких совещаний состоялось 26 апреля 1952 года. На этом совещании выступал и начальник депо Н.П.Юрасов. Он отметил условия, с которыми депо будет вступать в новый летний график, укомплектованность подвижным составом, локомотивными и ремонтными бригадами. Если с подвижным составом и локбригадами проблем не возникало, то укомплектованность ремонтни-ками, оставляла желать лучшего. Электриков и автоматчиков, к примеру, было настолько мало что возникала угроза невыполнения производственной программы. Резкое увеличение объёмов движения требовало создать вторую комплексную бригаду, а это возможно было только при наличии достаточного количества слесарей. Кроме этого, Юрасов затронул вопрос перевода работы комплексной бригады в две смены. Из-за нехватки оборудования Юрасов потребовал предоставить в распоряжение депо сверлильный и один токарный станок. Коснулся он также и вопросов работы смежных предприятий, которые мешают депо выполнять производственную программу. В конце совещания выступил начальник дороги Осинцев. Он ответил на многие вопросы, поднятие выступавшими, в том числе и по выступлению Н.П.Юрасова. Понимая невозможность постройки нового здания депо к началу летних пассажирских перевозок, он отметил, что работать придётся в старых стеснённых условиях. 9 февраля 1952 года в отделении дороги состоялось совещание молодых специалистов, выпускников техникумов и институтов 1950-1951 годов. Вопрос стоял об их правильном использовании и бытовом устройстве. От депо на этом совещании присутствовали и выступали молодые специалисты бригадир комплексной бригады В.В.Зубов, помощник машиниста Кузнецов, осмотрщик вагонов Афанасьев, бригадир Медведев, техник Алексеев, мастер заготовительного цеха В.А.Худяков. Эти товарищи в числе некоторых других молодых специалистов, работающих в других предприятиях, претензий в отношении предоставленной им работы и бытовых условий не имели. Серьёзным вопросом в работе любого предприятия является своевременная явка работка на рабочее место. Контроль за явкой работников был возложен на табельщиков. Работник при проходе на работу расписывался в книге у табельщицы. Уход с работы также фиксировался росписью работника в данной книге или в табельной доске. Однако работники иногда хитрили. Они расписывались об уходе с работы в начале дня, когда приходили. А иногда и вовсе не расписывались об уходе. Начало и окончание рабочего дня, а также обеденный перерыв обозначались гудком. В январе 1952 года частым явлением было наличие гудка только в начале дня. В остальных случаях гудок отсутствовал. В большинстве случаев трудовая дисциплина нарушалась работником по его собственной вине. Но иногда эти нарушения являлись вынужденными, вызванными изменением характера или условий работы. Такая ситуация сложилась, к примеру, в 1952 году среди экипировщиц. Тогда на железных дорогах СССР был ведён 8-часовой рабочий день. При ежедневных затратах более 5 часов на дорогу на работу и с работы они не могли обеспечить себе нормальный режим отдыха. Кроме этого, они вынуждены были подстраиваться под расписание движения пригородных поездов или автобусов. Получалось, что дома они находятся только один день в неделю. Это и явилось основой для резкого ухудшения трудовой дисциплины среди работников, проживающих далеко от города. Подстраиваясь под расписание автобусов или поездов, они стремились уйти с работы пораньше. Для того, чтобы сделать накопляющиеся домашние дела, они иногда вообще не выходили на работу. Бороться с этими нарушениями руководство депо эффективно не могло. Решить эту проблему можно было в том случае, если предоставить им жильё поближе к месту работы. Однако это быстро невозможно было сделать. Поэтому руководители старались поднять дисциплину силовым путём. Но это не приводило и не могло привести к желаемым результатам. При попытках материального давления работницы увольнялись. Переход на 8-часовой рабочий день коснулся и локомотивных бригад, и ремонтников. Это потребовало увеличения количества работников на всех участках. Однако в скором времени опыт работы показал, что 8-часовые смены на железной дороге с особым характером производства не могут иметь успех. Продолжительность обслуживания машинистами тех или иных поездов очень трудно, а порой и невозможно было увязать именно с 8-часовым графиком. труднее было увязать этот график с месячной нормой часов. Если раньше в зависимости от обслуживаемых поездов, машинист мог работать в смену до 10-12 часов, а в другие дни, соответственно, меньше, то теперь для выполнения нормы требовалось каждую смену подгонять под 8 часов. Разумеется, в этом случае не могло обойтись без переработок и других отрицательных явлений. По всей видимости, такие проблемы возникали и на других предприятиях железнодорожного транспорта, поскольку через некоторое время сменный характер работы был вновь восстановлен. Для поддержания качества выполнения своих обязанностей использовалась премиальная система. Формально по итогам месяца работникам, работавшим без брака и добивавшимся высоких показателей начислялась премия исходя из объёма выполненной работы. Но на практике работникам премия начислялась автоматически. И только при наличие каких-либо недостатков в работе человека лишали премиальной оплаты. Однако такое происходило очень редко и, в целом, воспринималось работниками отрицательно. Некоторые из лишённых премиальной оплаты даже жаловались на необоснованность лишения, как, например, в июле 1952 года, когда вопрос о премиях был затронут на заседании партийного бюро. Несмотря на достаточно высокий морально-психологический климат в депо, отдельные его представители совершали правонарушения, которые требовали серьёзного наказания. Одним из таких наказаний являлся дисциплинарный арест на срок до 15 суток. Осуждённые на такое наказание отрабатывали его на других предприятиях, а по возвращении в депо они подвергались дополнительному наказанию. Состояние трудовой дисциплины в депо неоднократно переживало взлёты и падения. В 1951 году оно находилось на достаточно высоком уровне. Тем не менее, за 1951 год в депо случилось 11 случаев нарушения трудовой дисциплины. По идее, все случаи нарушения трудовой дисциплины должны были разбираться с привлечением административного и партийного аппарата. Однако зимой 1951-1952 годов такие разборки практически не происходили. Это способствовало снижению дисциплины в первые месяцы 1952 года. Всего за первое полугодие было совершено 13 нарушений трудовой дисциплины. Такое падения было связано с тем, что из-за роста объёмов работы в депо влилось большое количество новых работников, в том числе из техникумов, ФЗУ. Вынуждено было депо брать на работу людей и из случайных организаций. Такие работники не обладали требуемой дисциплинированностью, были склонны к нарушению правил, к прогулам, опозданиям на работу. Могли они и появляться на работе в состоянии алкогольного опьянения. Отрицательному влиянию нарушителей дисциплины поддавался и ряд неустойчивых в моральном отношении работников, в том числе коммунистов. К ним принимались меры воздействия, вплоть до обсуждения проступков на заседаниях партбюро, однако этих мер было недостаточно. Плохая дисциплина среди коммунистов отрицательно отражалась и на дисциплине всего коллектива. Наблюдая нехорошие поступки, совершаемые авангардом рабочего класса, и неустойчивые элементы из числа тружеников депо расхолаживались. Весной 1952 года стала наблюдаться тенденция к разделению коллектива на ряд обособленных групп, о неодинаковом отношении к работникам. Это проявилось в создании так называемого «Северного блока». В 1952 году в депо произошло 65 случаев нарушения трудовой дисциплины. Из них было зафиксировано 14 прогулов и 9 нарушений ПТЭ. Трудовая дисциплина во втором квартале была значительно ниже, чем в первом. Если за первые три месяца было совершено всего 6 случаев нарушения дисциплины, то за второй квартал – 14, в том числе апрель и май – по 3, июнь – 8. Также 14 случаев нарушения трудовой дисциплины было выявлено в III квартале 1952 года. Из общего количества года коммунисты совершили 22 нарушения, а члены ВЛКСМ – 13. Таким образом, эти две категории работников показали себя более злостными нарушителями, чем беспартийная масса. Наиболее низкой трудовая дисциплина наблюдалась в ремонтных цехах. За год было наложено 63 взыскания. 5 человек было осуждено товарищеским судом. По итогам года депо являлось одним из самых неблагополучных предприятий по отделению дороги. Оно являлось одним из немногих предприятий, где сохранялся рост нарушений трудовой дисциплины на фоне общего сокращения таких случаев в целом по отделению. Один из грубых случаев нарушения трудовой дисциплины был совершён в сентябре 1952 года Никитиным. 5 сентября он допустил распитие алкогольных напитков до такой степени, что на следующий день не смог выйти на работу. Его проступок был разобран по партийной линии. На пленуме райпрофсожа в сентябре об этом факте с позором говорил заместитель председателя райпрофсожа Жернаков. Важной формой общественного воздействия на нарушителей дисциплины являлись товарищеские суды. Они имели право объявлять общественное порицание, общественный выговор; поставить перед руководством депо вопрос о понижении в должности либо об увольнении с работы. Главная задача товарищеских судов – предупреждение нарушений трудовой дисциплины. Товарищеский суд в депо был организован вскоре после сформирования депо, однако в первый период работы он не смог стать формой воздействия на нарушителей трудовой и производственной дисциплины. Отчасти это было связано с тем, что через него проходило слишком мало рассмотрения дел, с другой стороны депо не сформировалось в единый коллектив, способный воздействовать на нарушителей. До 15 июня 1952 года состоялось только одно заседание суда, на котором были рассмотрены дела двоих человек. Это был ничтожно малый показатель при наличии 24 нарушений. Однако в дальнейшем ситуация выправилась и за 4 последующих месяца было рассмотрено 6 дел. Одним из первых дел, которое рассматривал товарищеский суд, являлось дело против дежурного по депо П.В.Никитина. Он обвинялся в недостойном поведении в отношении смазчицы Ярославцевой и в попытке склонить к сожительству уборщицу Кудряшову. Другое заседание товарищеского суда было посвящено делу кочегара Волощук, который в декабре 1951 года был застигнут спящим на рабочем месте. Застал его в таком положении дежурный по депо П.В.Никитин и сообщил об этом заместителю начальника депо по ремонту А.А.Фридману. Тот разрешил оставить его на рабочем месте, но потребовать объяснительную. 28 декабря был отдан приказ о привлечении его к ответственности. Расследование этого дела было поручено члену суда машинисту Серченко. Судебное заседание состоялось, однако главный свидетель – П.В.Никитин на него не явился, так как вынужден был сидеть дома с малолетними детьми. Поэтому своей воспитательной цели суд не достиг. Молодой слесарь Зуев в октябре-ноябре 1952 года совершил прогул 27 рабочих дней. За такое нарушение его следовало привлечь к линейному суду. Вина его не вызывала сомнений и было ясно, что этот суд примет строгое решение. Однако в депо учитывали также, что Зуев является молодым работником и что нежелательно было портить ему карьеру. Ведь в депо не были использованы все формы борьбы за укрепление дисциплины данного человека. Поэтому его судили товарищеским судом, который ограничился слишком мягким для такого случая решением – выговором. Товарищеские суды являлись формой общественного воздействия на всех работников трудового коллектива, независимо от занимаемой должности. Среди привлечённых к товарищеской ответственности были не только рядовые работники, но и руководители. Так, в 1952 году на Ленинград-Финляндском отделении дороги в товарищеских судах заслушивались дела на заместителя начальника одного из депо и начальника станции. Такая форма работы свидетельствовала о наличии демократических рычагов воздействия рядовых работников на руководителей предприятий, что не позволяло руководителям отрываться от коллектива. Товарищеские суд являлись детищем производственной общественности и они работали в первую очередь для общественности. Народные заседатели, обвинители и защитники выбирались из работников данного предприятия. Судебные заседания происходили при наличии работников предприятия на слушаниях. Информация о решении суда в обязательном порядке вывешивалась на предприятии. Товарищеский суд имел право выносить различные решения. К ним относилось: общественное порицание, общественный выговор. Если суд решал, что руководитель не справляется со своими обязанностями, он имел право ставить вопрос о понижении данного работника в должности. В то же время, если рядовой работник не справлялся со своими обязанностями, суд мог поставить вопрос об его увольнении. Судебные заседания тщательно планировались. Понимая, что привлечение работника к суду накладывает на него негативное пятно, суды старались проводить только тогда, когда иные формы воздействия на нарушителя были нерезультативны. При такой ситуации вина привлекаемого работника была предельно ясна всем работникам предприятия. Поэтому и оправдательные приговоры выносились крайне редко. Так, за период с августа 1951 года по июль 1952 года оправдательные приговоры на Ленинград-Финляндском отделении выносились только в каждом 70-м случае. В целом трудовая дисциплина в депо соответствовала дисциплине на других предприятиях Октябрьской железной дороги или была немного лучше. При этом в отдельные периоды наблюдалось падение дисциплины, как об этом говорилось выше.
Административная
Пенин Александр Дмитриевич
ЛЕНИНГРАД-ФИНЛЯНДСКОЕ ЭЛЕКТРОДЕПО
В 1951 – 1952 ГОДАХ
Монография
Рукопись издана в авторской редакции
Подписано в печать с оригинал-макета
Формат 60 х 84 1/16. Бумага для множ. апп. Печать ризография.
Усл. печ. л.___ Уч-изд. л. ___ Тираж 100 экз.
Заказ № ___Петербургский государственный университет путей сообщения
190031, СПб, Московский пр., д.9
Типография ПГУПС, 190031, СПб, Московский пр., д.9 Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог 1845 – 1955, М.,
«Транспорт», 1995, стр. 446-448
Кроме вышеуказанных, в документах упоминается ежедневный осмотр (ЕО), однако у меня нет данных: то ли это самостоятельный вид осмотра, то ли это иное название КТО.
Возможно, в бригаду входили и слесаря стекольно-кузовного участка.ЦГА СПб, ф.6286, оп.11, д.107, л.110
ЦГА СПб, ф.6286, оп.11, д.128, л.14
ЦГА СПб, ф.6286, оп.11, д.141, лл. 83, 84
ЦГА СПб, ф.6286. оп.11, д.136, лл.167,168
ЦГА СПб, ф.6286, оп.11, д.126, лл.138,139
ЦГА ИПД, ф.455, оп.3, д.4, л.140
ЦГА ИПД, ф.6083, оп.1, д.21,л. 9
Е.Д.Левашов: Экономика, организация и планирование электротягового хозяйства, М., 1963 г.,
Трансжелдориздат
ВКонтакте